日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No19

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-8d07bb.html

三菱自動車の社員の間はかなりの温度差がある。
岡崎、京都、滋賀、水島製作所の職工は、三菱自動車への感覚は絶望的である。
現に、水島の軽自動車のライン1直が細々と稼働している状態である。
他の製作所のラインは数日稼働しかない。
職工の給与は90%支給(60%は、国からの助成金、30%が会社負担)の状態が続いている。
会社の30%支給は、全くの無収入からの支給だから会社の資産は喰いつぶされている感覚が強いと思う。
この状態で、希望を持てというのがおかしな話である。
肌感覚の差とでもいうようなものである。
云いたかないことであるが、大東亜戦争末期、参謀本部は徹底抗戦を訴える。
だが、日に日に空襲があり、国土は焦土と化している状態で、前線は後退、全滅戦が続く中、誰が希望を持っていただろう。
政府には一部楽観論があり、ソビエトに和平の仲介を頼むという滑稽な話があった。
丁度、三菱自動車の本社、設計部門の社員は、「倒産なんてすることはない、倒産するなら日産が、先に倒産して、三菱自動車は、グループ企業がた助けてくれるはず。」と主張している姿とダブる。
三菱グループとは、薄皮1枚で繋がっているだけである。
三菱自動車の経営が本当に傾くと、まず三菱の名称のマークの使用禁止と来て、社名変更後に倒産する可能性が高い。
三菱の名前を使えるうちは、安泰という意見には肯首できるが、グループが助けてくれるというのは、幻想であろう。
最近、こんな話を聞いた。
判りやすい話として、公示されている資産を、株式数で割ると、現在の株価よりも高いといお話である。

その先の話は、清算すればいいでしょうという結論である。
ものすごく頭の悪い自動車評論家が、三菱自動車の株式の総額と、三菱自動車の資産(簿価)を比較しての話であろうと思う。
これは、与太話というか、飲み屋の雑談程度ならよいだろう。
だがもし、この評論家自身が、三菱自動車の株式を持っていて、自分の買った時の価格を割り込んでいるので、少しでも株価を戻すことを目的して書いたのであれば質(たち)が悪い。
流言の流布に当たる。
この話で怖いのは、現在の株価が300円切った状態で、純資産を総株数で割ると500円を超えるという話、婉曲に三菱自動車の株を買う事を勧めているように見える。
そこで、記事を読んだ馬鹿が、株を買う、株価か少し戻ったところで、自分の持っている株式は売る、損が減る。
プラスはないが、損は減る。
微妙な話だが、損が減ると実利があるという事になる。
好意的に見れば、この自動車評論家は、多分、会計学の勉強も、簿記も知らないし、会計原則も知らないのだろうと思う。
帳簿にある資産の簿価の資産の意味が分からないらしい。
日産の元社員が、当時の日産の財務内容から日産の資産状況は悪くなかったという。
労働組合系の記述も、五十歩百歩である。
財務内容がいいなら、何故、倒産の危機に陥ったのかと云う説明ができない。
経営判断が悪かったというのであるが、簿価以上の価値のある株式もあった的な話も読んだが、売れない株は金ではない。
各種の関係で売れない株は、金ではない。
だから経営者を批判する前に会社の体質を恨むべきだろう。
元社員、労働組合系の主張には、机上の空論感が漂う。
そう考えると、自動車評論家考え方は、表面だけしか見ていないという事が良く判る。
(パフォーマンス的な発言とみるか、自身の株の為かで見方が変わるが、一介の自称自動車、評論家にここまでこけ脅されるのは、この人が、三菱自動車の世話になる可能性がないと判断しているという事の裏返しかも知れない。
一般的な自動車評論家と云うか文を書いている人は、スポンサーと云うか、広告主の悪口は書かない、というか書けない。
でも書いている。
つまり、三菱自動車に世話になることはないというスタンスだということが判る。
また、こんなの事を書いても何も言われないという軽侮:見くびりがある可能性もある。
それとも、口当たりのいい事ばかり言いちらしているバカという見方もできる。
どちらかは良く判らない。
自動車評論家で、「偉いなぁ」と思え人は数名しかいない。)
例えば、帳簿上の記載内容を見てみよう。
現金は、現金
現金でも、毎月の固定費に使用しなければならない、使用目的が決まっている現金は多い。

すぐ支払いに廻さなければならない現金は、自由に使えない現金なので、自由に使える「現金」なので、株式で割る分子に入れるべきものではない。
預金は、借金の紐のついてない定期預金かどうか判断しなければならない。
土地の値段は、いつの評価の金額か?
単に、簿価だけで見ているのなら、工場を売った時の値段で考えていないのならただの馬鹿である。
20年前の日産の5つの工場は今どうなっているのか考えたことがあるのか。
住宅、ショッピングセンターである。
つまり、上物の工場の撤去している。
撤去するには金がかかるのである。
費用は、撤去費用をどちらが持つのかでも変わってくる。
売り手が持つなら最初から売値から引かない。
最初の手付(金額にもよるが)で、設備を取りう払う。
更地にして、引き渡しで全額を受け取る。
買った側が払うなら、・・色々問題があるので、あまりないんですけどね。・・・買った側が負担する。
古ければ、アスベストの使用が問題になるので、解体単価は、2から3倍に跳ね上がる。
そういった点も顧慮しつつ解体費用は、平米単価幾らで減算する。
工場用地の場合は、土壌汚染調査、汚染さえてれば、土壌の入れ替え費用も必要になる。
また、職工への退職金を含めた金銭保証の費用も考えなければならない。
そう考えると、工場を売却する場合、工場の売却代金で、売却までの管理費、機械の移送費、機械の廃棄にかかる経費、退職金、配転費用を含めた諸経費が全額ペイできれば良い方である。
ただ、それ以降の固定費、人件費等の部分がなくなるので、経営側としては利点が多い。
工場を拠点とした組合つぶしにも有効である。
株の簿価はいつの時点の価格か?
現在、株は下落傾向もあるので、評価の時期で評価損、評価益が出る可能性がある。
(20年前の日産は、評価益を多く抱えていた。)
設備等は、廃棄の場合は処理費用
機械として売却する場合は、安く買いたたかれる。
減価償却後の残存価格で売れるなんてことはないかもしれない。
つまり、会社の価値、イコール簿価で考えるのは、モノを知らないバカという事である。
もし自身の株の損きりが目的でないのから、自称自動車評論家の程度がわかるというものである。
自称、自動車評論家でも、運転の下手な編集部員、車の運手免許を持っていない評論家もいた。
そう考えると、多くの書き散らしている自動車評論家の発している内容は適正なのかと思ってしまう。

 

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No18

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-450937.html


ある役所の公文書の改ざんが批判されていた。
そんなものは、昔も今も、お茶の子サイサイである。
昔は、紙ベースだから結構大変だった。
今は電算だから、もっとお茶の子サイサイである。
紙ベースの方が大変である。
前後のページの整合性を持たせなければならない。
民間は、ないのかと云えばそんな事はないだろう。
うちの役所でも、あとから都合が悪くなると、トップの判断で記事の改ざんを平気で指示する。
都合の悪い事には蓋をするという姿勢である。
これは、大企業、官僚機構の果てにある行為である。
ある時、私の出した処分が、クレームになったことがある。
半分ヤクザみたいなものなので、怒鳴り込んできた。
クレームの原因となった処理について、処理を、進める過程で、課長と相談をしていた。

処理を進める過程で、課長から、文書送付を必要以上に重ねることはないと云われたので、自分の方針としては、1ステップおいてからの処理を進める積もりだったのだが、課長に言われると 躊躇していると 

1か月先延ばしになるぐらいなら、さっさとやろうと云事になった。その結果、クレームである。
しかし、担当副長は、以前書いた記事を出して、こんなことが書いてあると「ヤバイ」と述べる。
そこで、どうしてその様に判断をして、次の行動に移したのかという事を説明しても、記事で残してあると「ヤバイ」と云って削除しろという命令であった。
手書きだったから、そのページを廃棄、完全に1ページを改ざんした。
役所の内部なんて、こんなもんである。
この時、課長の指示を書かなかったことが、自分の敗因だと思ったので、次回からは、指示内容も書くようなった。
民間の話をしよう。
三菱自動車は、燃費不正で、国土交通省から厳しい監視を受けていた。
三菱の燃費不正は、規制の問題点2のうちどちらを優先するのか、判断する組織がなかったという結論が出された。
それは、技術力の低下がもたらす、試作のテスト不足、エンジン性能の問題が根底にあった。
基本的には、上司が無理難題を突き付ける、燃費を最優先にするのかどうなのかという点を判断できなかったという結論を採用したが、実際は、単なる組織犯罪であった。
外部の有識者委員会の意見を取り入れてふりをして、部署を作り、技術目標の統一化を図った。
国土交通省への報告は、糊塗されて、内部的にはやっていなことを書き連ねて、頭を下げたふりをしていた。
5年たって監視の目が取れると、改革の目玉で作った先行技術の部署は解体。
ついでに、いろんな文書の改ざんを始めたという。
ある大きなパーツの触感で、販売にとってマイナス、この触感で、最終的に、顧客が逃げる原因になるような可能性があるような部分がある。
その改修項目、改修方法を記載して報告書にあげた。
開発の途中で、その改修した方が良いという意見が書かれた部分が、ごっそり抹消されているという。
対応策は別の部署の意見も取り入れての意見だったが、抹消。
要は開発がほぼ済んだ車の改修なんて不可能という考えが支配しているという事である。
つまり官公庁の仕事の悪弊が此処にも出ているという事である。
試作段階は、完成段階と云う間違った思想の具現である。
試作から、不具合を見つけて改修をするという思考、精神がない。
無視した理由は、現在のコストと、将来の顧客の喪失を天秤にかけると、将来の顧客を失う事よりの、今の開発が大事という発想である。
また、設計思想が迷走している感じを強く受ける。
三菱自動車は、東南アジア強いと言われる。
その三菱自動車の販売主力は、ミラージュとトライトン(ピックアップトラック)である。
現行のトライトンは、東南アジアの向けのトラックという事で、以前は、社内的には、開発部への口出し皆無だったという。
ところが、現在開発中のトライトンは、主戦場の東南アジアで、売られなきゃいけない車のナンバーワンである。
前回の開発時の様に、開発部門が頑張りましたという形式で車が作れるわけはない。
色んな部署が口出しをする。
そこで、去年までは、購入層が重なる、いすゞのD-MAXが比較対象、主たるライバルという位置づけで開発を進めていた。
しかし、D-maxの進化は著しいものがあり、アルミのフレーム等の採用で、三菱が追い付けない位置に居ることが判った。
すると、今度は、外部の意見は、アルミフレームが作れない三菱自動車という点は無視して、
今度は、トライトン、D-maxの購入層+トヨタのハイラックスの購買層も射程圏内に入れたいといいだした。
開発方針は、対ハイラックスに変更した。
購買層は、ワンランク上がるのである。
その上は、ランドクルーザーの購買層である。
ここ良く判らないのは、過去に学ばないというじじつである。購買層の拡大解釈路線は、パジェロの失敗を思い出させるのである。
パジェロは、2代目で、高望みをした。
よりたくさん売り、より高収益モデルにするという幻想を抱いた。
購買層を、ランドクルーザーとランドローバーの両方を狙って失敗した。
結局、値段は、ランドクルーザー、ランドローバー並みになったが、中途半端で、大きくて重すぎて、止まらなくて、失速した。
パリダカールラリーの優勝だけで売れた車である。
いわゆる、外見は、パジェロだが、中味は、プロトタイプとでもいうべきレーシングカーである。
つまり、外見、ただの乗用車で、中身が似てもに似つかないレーシングカーで勝ったという事はばれないようにした。
お陰で、大量に売れた。
某社は、戦前から続く由緒正しい名前を捨てて「パジェロ製造」という名前にまで変えた。
だが、化けの皮はすぐにはげた。
所詮は、インチキなイメージ路線で、売れてだけである。
軽快に砂漠を走るイメージがあったが、軽快に走ることはない、加速すると止まりにくい。
慣性モーメントを考えれば、重いもんのは止まりにくい。
でも、勘違いした三菱は、ワンランク上を狙う事にして、結局失速した。
このことを思いだして、失敗した路線がダブる。
ここで、真剣に、「大丈夫か、三菱自動車?」と云う気がしてきた。
サプライヤーは、三菱自動車の工場稼働日数の少なさから、会社に対する先行きを心配しているような状態である。
(三菱自動車から日本電装へ送られてきた工場の稼働表を見て、大丈夫か?という憶測が流れている。7月は、31日あるが、岡崎工場の稼働予定日数は数日である。)
つまり、購買層の2階級制覇を狙うような車の開発をしている時期ではないともうのだが、その世界に邁進するその精神構造が理解できない。

 

つづく

 

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No17

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-91f883.html


では、三菱自動車はどうか?
一枚づつ剥ぐものがあるのか?

ふそうは、はぎ取られた.

軽自動車のはぎ取られた。

乗用車・・・商用車・・・
四駆・・

今の三菱自動車の売りは何だろう。

PHEV?

車名だけ言えば、9種類、派生型を15種類

アウトランダー(アウトランダーPHEV)、

エクリプスクロス、

RVR

デリカD:5(デリカD:5 アーバンギアー)

デリカD:2(デリカD:2カスタム)

ミラージュ

I-miev

ek(ワゴン、クロス、クロススペース、スペース)

タウンボックス

すいません、この中で、現行車をほとんど見たことがない。

(友達の車を除くと)

デリカD:5と云っても2週間に、1回ぐらい

通勤経路のミラージュは動いてないので除く

エクリプスクロスは、数か月前に1度見たきりである。

Ekシリーズ、良く判らんが、ワゴン・・・・は、背伸び感があって辛いなぁと

これも、数か月前に1回見た切りである。

まだ、エボの方がよく見かける気がする。

こコロナ騒ぎで、外出を引け気味なので余栄に、、売り何だろうと考えてしまう、そう思う。

カーオブザイヤーは、インチキ臭さが満載なので、評価しない。

そう考えると、三菱は、断捨離のすんだ爺さんみたいである。

三菱自動車に、何かを捨てろと云っても無理な相談である。

もう捨てるものがない。

それに、捨てられることには慣れているが、捨てることは不得手である。

現在は、三菱自動車の名前を名乗ってはいるが、現実的には、三菱グループとは株式を持たれているという点を除けば、ほぼ無関係である。

現在は、日産自動車の支配下にあるただの子会社である。

嗤ってしまったのは、三菱グループの冊子にいまだに三菱自動車を載せている。

グループ内で、一部の株式を持っているので、ほん少しのつながりはある。

もっとも、三菱グループ内部では、グループの広報誌の掲載に対しては、批判的な意見もあり、「載せるな」と云い意見もあるそうである。

名前で、三菱グループなんて思っているのなら、思い違いも甚だしい誤解である。

三菱重工、三菱商事もかつての権勢は無い。

三菱自動車へ商事からの援助は、販売へのテコ入れと称して人的な援助は来た。

来て、売るものがない、金も無いことに驚くらしい。

大体、日産の子会社に、資金や人材を出す公的な理由はないだろう。

(そういえば、三菱商事のルノーへの出資はどうなったのか?5月発表じゃなかったか?)

三菱自動車のの不幸は、日産自動車の子会社でありながら、三菱グループの感覚が抜けない点である。

三菱グループから離脱した瞬間に、厄介払いができた感覚だった。

だから、最初、日産の子会社になった時点で、名前も、マークも返上しろと要求された。

ゴーン君たちが、使用許可をもらいに行ったそうである。

グループを離れた時点で、自主的に中日本自動車、ダイヤモンドスターとか名前を変えればよかったのだろう。

(もっともそれでは、日産自動車にはうまみがなく、面白くない)

三菱グループ持ち株率が下がれば、そのうち使えなくなる。三井保険みたいにねぇ。

日産自動車は、三菱自動車を使って、三菱グループを利用しようとしている。

そのパスファインダーは、三菱商事出身の益子君である。

益子君は、自分の地位を守ることに汲々としているので、当然の様に、西川を中心とした、現在の幹部も含めたところで、ゴーン後の悪巧みに参加していた可能性は高い。

日産自動車の経営陣は、三菱商事の力(というか金)を利用したいのだと思う。

日産自動車と三菱商事比べてはいけないが、日産が三菱情事を利用できると思うのは僭越である。

日産自動車は、とにかく、20年前の恩を忘れて、ルノーから逃げたて仕方がない。

ルノーに勝つ方法を考えると、日産本体での行動は筒抜けであるから、ほかの手を考える。

短絡的に、ルノーを、日産の意向を汲んだ者が支配すれば良いと考えた可能性は高い。

腐ったような企業買収しかしてきていない日産の考え様な事である。

逃げるためには、日産自動車の株式を放出してもらわなければならない。

ルノーから見れば、日産は、ただの財布である。

植民地支配が大好きな国には、財布を捨てるという方針は存在しないだろう。

ルノーが、普通の民間企業なら、株式の30%でも取得して‥提案権を得て、役員を送り込んで、という手段を考えるかもしれない。

しかし、ルノーの株を握るのはフランス政府である。

しかも特殊な法律を作って、自己の権利は保全している。

こんな相手に勝てると思う方が、気がふれていると思われても仕方がない。

日産も、ルノーの子会社という意識がまるっきり抜けている。

対等か、自分の方が、規模が大きいから上なんて思っている姿勢が抜けない。

三菱自動車の最大の癌は、会長ではないだろうか?

彼は、三菱商事出身という事である。

考えてみて欲しい。

かつて、ダイムラーは、三菱を救ったが、日産への手を差し伸べなかった。

なぜだろう?

日産は、三菱よりお見劣りした会社だったのか、それとも、手を入れても仕方がない会社と写ったのか。

ダイムラーの担当者に聞いてみたい気がする。

つづく

 

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No16

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-05d6bd.html

今の日産は、20数年目の日産と同じく、厳しい決断はできないだろう。
経理畑出身の社長さんは、実は計算ができないらしい。
自動車会社の恐怖は、余剰生産、余剰設備、ついでに資金の回収困難である。

今の日産も三菱自動車も、両者の共通点は、余剰生産能力と、余剰設備、そうして余剰人員である。
これは金を生まない、すべて出てくばかりである。
だからこそ、設備を削り、余剰生産能力を削り、最後に人員を削るのであるが、その前に、子会社の整理が必要、系列も無視でよい。
日産系の会社の製品はなぜか「スカ」が多い。
機動性も悪い。
日立系の品質の悪さは、戦前からの伝統である。
技術のプリンスを、簒奪して「技術の日産」実態は、プリンスの技術、英國の技術の盗用、RB26の原型は、L型である
L型の原型は、プリンスのG型
プリンスのG型は、メルセデスのエンジンである
戦前、メルセデスのエンジンを模倣した会社は多かった
陸軍の牽引車(ロケ車)のエンジンは、メルセデスのコピーであった。
南洋で、鹵獲されて、修理しようとおもったらメルセデス(当時の言い方なら、マーセデス)のパーツが使えて直せたという。
(ちなみにこのロケ車は、オーストラリアに2台現存する。)
要は、独自性を出そうにも出せない。
技術なんて最初からない。
今どきの車を買って、当たりはずれがあるというのは何となく信じがたいものがある。
30年前、日産の車は、当たりはずれがあると聞いた。
歴代ローレルのオーナーさんだったが、4台買って2台スカだったそうである。
で、最近、と云っても数年前だが、FUGAを買った人が、外れでよく壊れたそうな。
その時の日産の販売店の社員は、「ハズレでしたねぇ」との賜った。
彼(もうお爺さんだが)は、半世紀、日産サニーから始まり延々と、日産の車を買い続けた人である。
(それこそ、いくら使ったか判らんレベルである。
半世紀中で、初代のサニーと、ブルーバード、シーマの三台が外れだったそうである。

ブルーバードは、あの日に日に評判を落とすアテーサー・・・初代シーマだった。
これらの特徴は買って半年で不具合が出る。
シーマはひどくて、ゴルフ仲間でも結構買ったので、買ったが、ゴルフ場の帰りに,いきなり、エアサスが故障・・・フロントの片側だけ下がるという不思議な現象が起きたそこで、 ディーラーを呼ぶと、和合ゴルフ場からの帰りだというと、「車がすねたんですよ」と云ったそうである。この時は、呆れたそうである。だがまだ許せたそうである。
和合は、中日クラウンの開催場所ですからね・・・)
さすがに、腹が立ったらしくて、買取専門店に、この車を売り飛ばしてしまったという。
ついでに、今日、8年も前に出た車のリコール・・・・8年間何をやっていたのか?
8年間原因が判らなかったという事かと思うと空恐ろしくなる。
そう考えると、日産はまず、「技術の日産」問う看板を捨てるべきである。
日産のこのリコール話は、当時このリコールの部分が原因で廃車にした人が居たら、怒るだろうなと思う。
とにかく、まず、金のかからないことを始めようとすれば、とりあえず「技術の日産」なんて詐欺みたいな看板は下ろすべきだと思う。
そうして、玉ねぎの皮をむく様に、一枚づつ、剥がしていくと、最後は何も残らないと云う、笑うに、笑えない話がある。

つづく

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No15

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-1c985c.html

つづき

日産は、タイインドネシアの工場を閉鎖して、生産を、三菱のフイリッピン、インドネシア工場へ委託生産させるという。
ルノーも、フランス国内工場を閉鎖するので、マイクラ(マーチ)のフランスでの生産はなくなる可能性がある。
カングーが売れているから、フランスで生産したマイクラが日本で高く売れるなんて思うのは短絡的である。
欧州製のマイクラを輸入しても輸送コストの分だけの高くて売れるとも限らない。
日産のバッチを外してルノーのバッチを付ければ、馬鹿が買うかもしれない。
ルノーは、フランスのメーカーなのに、フランス国内から生産を撤退するという。
なんだか末期的である。
どうも、アルピーヌは残すようである。
高い車は、利益率も高いので、高い労働者を雇い、手押しレベルで丁寧に車を作るのは良いが、安い車は、労働者の権利が強くて、すぐに文句を言うくせに、賃金が高いフランスで作るのは止めたいから撤退する(撤退は、進出して、退去することだからここは、廃業と称するのが妥当かもしれない。)
基本的に、賃金の安い、文句をあまり言わない、ロシア、旧東欧での生産を強化する・・・こうなると、遠く離れたフランスに、本社がある意味は・・あるのか?
フランス人がつくっていない、フランス製造ではない車を捕まえて、フランス車・・・と云うのは、いかがなものかという気がする。
この手の車を、喜んで買う奴は、すでに、フランス車を買うのではなくて、ルノーというブラドを買っているだけと認識してほしいと思う、本社が、フランスから移転したら、フランス車と云えるのか?とか考える。
売る方は、フランス車を前面に出したいのは良く判るが、この現状は、どうなんだという気がする。
フランス車や、イタリア車と云うのがある、ほとんどは、旧東欧での生産と云うのが多い・・・日本では、BMWミニも、ドイツ製よりもイギリス製を好むという。
ボルボに至っては、店員が、日本に輸入する車は全量、スエーデン製を強調する。先般嗤ったのは、中国製は一切入ってきていませんと抜かしていた。
大丈夫か?ボルボジャパン・・・個人的な感想としては、中国製のボルボを見てみたい・・・・見てみたいだけであるが・・
日産マーチは、行方が分からない。
結局、生産中止で、三菱ミラージュが、OEMで、日産マーチになるらしい。
フランス生産のマイクラ(マーチ)は、どうなのか?
日産は、去年までは、マーチはタイ工場で生産を継続と云いながら、一時期、ミラージュのOEMの話が出て、やっぱり、マーチは改良型を出して、生産は継続なんて言っていたが…結局、マーチの生産中止、ミラージュのOEMとなるようである。
この流れを見ていると腰の据わらない方針が見て取れる。
つまり、現状、基本的な車の製造販計画さえおぼつかないという事である。
三菱自動車はどうするのだろう?
完全に、国内向けは、日産の下請け化して、東南アジアだけで気炎を吐くという体(てい)だろうか
最近、見たことないと思っていた・・・ミラージュは、この話を書きだした頃、通勤経路の露天駐車場に止まっているのを見つけた。
パープルメタリック・・・・・頭悪そうな色目である・・・に三菱のマーク
気味の悪い色だなぁとと思っていたら、ある日たまたま後ろを向いて止まっていた
ミラージュだとわかった・・・その程度である。
まだ、エボゴンの方がよく見る(おんなじ車だけど)。
ミーブ・・・去年、三菱岡崎工場で見て以来、数台しか見たことがない・・・・。
三菱の軽自動車はもっと見ない・・・1か月に1回見るか見ないか・・・という程度である。
生産総数の約10分の1が、国内販売なので、いっそのこと、軽自動車は、日産がアライアンスの主導を握るのだから、三菱としては手出しができない。
残されているのは、四駆部門高ではないだろうか?
いっそのこと、四駆専門メーカーになるというのはどうだろう?
現実的には、いろんな損切りができないので無理だろうと思う。
統合は、最愛と思いながらも、京都工場を潰して、日産と三菱の新しい本社を作るのも手段の一つである。
統合しなくても、東京本社の廃止、京都当然の様に、銀座のアホなアンテナショップ、と云うかバカ丸出しの宣伝拠点は廃止する、日産も借りている銀座のショールームも返す、三菱は、四輪駆動、アジア向けの小型車の開発に特化する。
でもそれだと、国内に工場の必要性は低下する。
先にも書いたけれど、日産は・・・・海外展開は方向転換をして、生産台数を300万台まで下げる。
新工場お大半は、ルノーのラインがあるので、すべてルノーに売り飛ばす。
対価は、日産株式でどうだろう。
海外工場(特にアメリカの1工場)の閉鎖を含めた抜本的な改革が必要であろうと考えるのだが、現実的には、不可能であろう。
感覚的には、素人の株屋が、よくはまり込む、損切りが出来ない状態と云える。
日産が、スペインを捨て、タイもインドネシアも捨てるポーズは見せた。
三菱は何を捨てるのか?

というか、三菱は、何を捨てることができるのか?
考えてみれば、日産が三菱を子会社化した時点で、インドネシア、タイの生産設備は当然の様に重複する生産設備なのだから、整理統合するべきという経営判断があってしかるべきであった。しかし、つぎ込んだ金惜しさに、外見上は、ダットサンブランドの育成のためには必要不可と踏んで、残していた。
マーチの生産工場を決めるコンテスト?でタイに決まったのだが、これもゴーンの出来レースという噂があった。
生産性も、品質劣るタイ工場で大衆車を作るというという話題作りの為でだけに、マーチの工場を選んだという話である。
国内工場の関係者は唖然としたという事であった。
現実的に、タイで作るマーチの品質は、日本のユーザーの目をごまかせなかったわけで、品質が今一であるとわかると、いったん始まった買い替え需要は急速にしぼんでいった。
基本、従来よりも、輸送費がかかるので、高くなった。
東南アジアで作った車は、安いというイメージがあったのかもしれない。
そう思っていたら意外と高い、中身は、何となくチープ、これで売れると踏んだ日産の幹部は責任取れよと云いたい。
結局、話題作りを優先した所為いで、その時までいた、マーチのユーザーを失い、将来の日産のユーザーをすべて失ったという事になる。
マーチはコンスタントに売れる良い車だったが、その客はすべていなくなった。
この惨劇は日産の総体として販売量の減少と、将来のユーザー層の喪失という二重の痛手を招いたことになる。

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-91f883.html

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No14

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-1611da.html

つづき


日産への提案を,考えてみよう。
インフィニティブランドの廃止
基本路線は、生産拠点の減少。
生産にかかるコストを、削減する。
中国向けは、中国国内で生産、委託生産でもいい。
九州は中部以西の国内向けの工場に転換
神奈川の中部以東は、日産車体の工場に集約する。
四駆は、三菱の工場へ委託生産をする。
軽自動車は、三菱の水島工場で生産させるが、この工場は主力工場として買収する。
買収で手に入れた子会社はすべて売却。
エンジンの生産は、集約化する。
分散生産をして効率の悪い生産体制を見直す。
欧州、ロシアの工場は、基本的に閉鎖か、ルノーへ譲渡。
ルノーの工場ですべて委託生産
米国の工場は、1工場閉鎖
東南アジアの工場は、廃棄
そうして、従業員を、4万から6万人指名解雇
ここまでできたら、日産は倒産せず済むと思うが?
では、三菱自動車はどうか。
今日、トヨタ自動車は、生産を復調させようとしている。
三菱自動車は、本社は、経費的に無駄なので、東京から不便な岡崎に移転する。
役員賞与は、利益連動型に変更基本は、2000万円ぐらいから、利益が上がれば、賞与で上乗せ、下がれば、基本給から下げる。
京都は閉鎖、生産は、滋賀と岡崎に絞る。
水島工場は日産に売る、対価は株式の譲渡と現金
パジェロ製造は、契約解除で委託生産もやめる。
自衛隊の車輛は、どうせハンドメイドなので、岡崎工場のラインを使って手で流せばいい。もしくは、パジェロ製造が、坂祝を閉めて、岡崎工場内のラインに従事。
坂祝は閉鎖すると、坂祝町の経済がが崩壊する。
京都は、閉鎖して、発掘をして、ついでに土壌の交換をして売却する。
設計チームは、四輪駆動車とアジア向け小型車に集中する。
と考えたが、三菱自動車の現状は、非常に厳しい。
工場の稼働率があまりにも低い。
7月も、6月の最低なほどの工場稼働率を維持することになった。
理由がすさまじい。
在庫が多すぎて、在庫調整のために生産休止を続けなければならない。
その反面、販売店で車を買おうにも、注文ができない。

店舗で、お客が、注文したい車は在庫がない。

車の生産は、現在止まっているので、新しい生産ができない、そこで、販売店では車の注文さえできない。

三菱の工場は、現在稼働率が最低である。

岡崎工場が、7月中、4日間、パジェロ製造が、2日合計6日

こうなると、パジェロ製造で車を造る意味があるのかというレベルである。

自衛隊向けの2分の1トントラックのラインがあるから無くすわけにはいかないらしい。

自衛隊のトラックの生産がいつなくなるかわからない状態という事がわからないのかと思う。

坂祝は、生産工程に一部手動があるので、生産効率は悪い。

パジェロ製造は、三菱にしてみれば使い勝手のいい会社という事らしいが、悪く言えば、いい様に使われているだけという見方もできる。

先日、友人諸氏と話をしている中で、いっそのこと、スズキ自動車のジムニーに託せサンを受けてはどうか?といと話があった。

丁度、日本経済新聞で、コロナの関係で、稼働率の下がった工場が、空いている機械を別の産業の生産に活用する、つまり工場、工場設備のシェア生産が始まっている。

自動車の系列以外の仕事を受けて、自動車の割合を下げるという記事があった。

この考えで行けば、受注が好調な鈴木のジムニーの生産を委託されれば、パジェロ製造にとっては、設備の遊休化を防ぎ、受注単価が安くても稼働させた方が有利であると考えるのは至当である。

三菱の委託生産を続けるよりも、余程ましなのではないだろうか?

ここ迄は、三菱と日産が別会社で維持するという前提である。

別の選択として、存在するのが、三菱と日産の合併

この中で一番、最悪なのは、三菱は、日産と経営統合である。

これも手段の一つであるが、三菱にはメリットがない。

狸の泥船のような泥船を二艘つないでも状態でどうするのかと思う。

ただ、経営統合すれば、三菱自動車の「三菱」の名前は返上できる。

東京本社はなくせる。

また、合併してしまえば、日産へ下請け感はなくなるだろう。

ただ合併したら、元三菱社員には、奴隷感が出るだろうと思う。

また給料は下がる可能性が高い。

(日産の本質は、収奪する主体である。

以前レースに出ていた気に、東京ラジエターからレース資金を毟っていた。)

現在は、ルノーに、毟られる側である。

でも、毟ることは忘れない。

アライアンスは相互の経費削減が主たる課題になるが、日産は、アライアンス先の三菱からの仕入れは安く、三菱への納品は、高くという姿勢を貫いている。

これはアライアンスの意味がない。

もしかしたら、日産とルノーの関係も同様かもしれない。

つづくhttp://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/07/post-05d6bd.html

| | コメント (0)

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・No13

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-002df0.html

ルノーは、商用車のカングー、トウインゴがよく売れているから、日本では自社の車を売りたくして仕方がない。
日本市場は日産に任せると云いながら、日本市場から撤退する気は皆無である。
日産のユーザーが、ルノーに流失しているのであれば、日産にとっていいことはない。
車のラインナップが悪くて、日産の販売店に来て、ルノーに流れる人がいないともかぎらない。
ラインアップの悪さは、生産する車種の減少で顕著である。
日産とルノーがかぶるところは意図的に減らしたようにも見える。
日産と三菱自動車が、ラインナップの補完をしているのかと云えばそんなことさえない。
普通(この普通という言葉にはものすごく問題がある)、三菱自動車の得なところは、三菱が設計生産をして、OEMで日産のバッチで売る。日産の得意な分野では、日産が設計製造をして、三菱がOEMの製品を受け取ればいいのという発想が生まれるのが当然の様な気がする。(
最後のデボネアは、まるっきりFUGAだった。
ところが、三菱グループから離脱すれば、デボネアをわざわざ買おうとという酔狂な人はいないので早晩なくなった。)
ところが、日産は、あくまでも自分の会社の製品にこだわる。
アウトランダーと新型エクストレイルは同じ車台を使用した、アライアンス製品である。
ほぼ、同じ製品を同じ時期に、同じ海外でテストをする。
海外テストの理由は、降雪時のテスト(南半球の現地で雪降らなくて大変だったですけどね・・・)。
テストしている場所もほぼ同じ。
ボッシュ製の駆動系制御のの調子が悪かった。
ボッシュの技師が、日産についてきている事が判ったので、聴くと、日産自体が、ボッシュの標準的なシステムを買っているので、そんな問題が出る様なテストをしていないことが判明、日産は、それが問題になるかどうかさえ、良く判らないという回答が返って来た。
感覚だけで云えば、大丈夫か日産と云いたい・・
東南アジアは、三菱自動車、中国、アメリカは日産、欧か州ロシアはルノ―というものすごく身勝手な分割を聞いて、三菱の欧州(旧東側、ロシア)の工場は必要がない。
日産の欧州生産拠点もいらないという事になる。
両社は、国内販売自体がグタグタな状況なので、現在の生産レベルは不要である。
国内の古い工場が必要なのかという考えも脳裏を横切る
現実的には、1万2千人規模リストラが必要と公的には説明しているが、現実的に計算したら、2万規模のリストラをする必要があるとわかって現在頭を抱えているという。

つまりコロナの前なら1万2000人の削減でよかったが、現状では、2万人不要という。

これは日産本体のレベルである

関係会社を含めると10万人規模のリストラが必要となるのではないだろうか。
こうなると、日産の本社はすべて厚木に移転、東京圏の工場はすべて廃止してもいいようなレベルではないだろうか?
ゴーン時代になすべきことがあったと思う
村山工場を廃止してから、暫時、生産力を削減して400万台以下のクラスの会社で、高収益中者にして、高収益性の確保で、ルノーへの上納金を増やし、ルノーにとって頼もしい子会社とするべきであった。
だが実際は、日産の商品企画力を超えた生産力の向上にまい進した。これは、日産自動車倒産直前の世界の10分の1計画に類似する点がある。
夢は大きいけれど、実際は、夢のレベルでもなくて空想のレベルだったという事である。
10分の1計画は、当時の者社長が、買収等で、名目上の生産台数を上げるという、野合に近い行為を繰り返していた。
基本姿勢は、トヨタがやるのなら、自分たちのやる(進出する)、トヨタの先手を打つという姿勢は拙速な感じを受けた。
また、米国への進出は、増長した感覚で、日本式生産システムを持ち込んで顰蹙(ひんしゅく)を買っていた。
こうした行為の成れの果てが、倒産である。
ルノーが、来なければ、日産は会社更生法の申請か、倒産かという瀬戸際だった。
この時の感覚は、うちの会社を銀行がつぶすわけはないという、奢った考えである。
ゴーンは、日本字的なウエットな感覚はなかったので、村山工場の廃止、人員整理を行った。これで、生産力は下がったが、先代社長時代の組合排除の姿勢もあって、設計の自由度は上がったはずであったが、意外や意外、自由度は下がる。
実際は、多すぎた車種の整理も行った。
生産する車種を減らすことで、会社全体の総部品点数を減らす、共用化で、設計期間の短縮を狙ったのだと思う。
またルノーとの台車の共有化を進めて、生産単価の引き下げに努力した。
ただこれは、日産側の事情であって、顧客の事は考えていない。
20年、30年前の日産の顧客は幅が広かったと思う。
しかし、車種の絞り込みで日産のフルライナップは、選択肢がどんどん減っていく。
そうして、その果てには、選択することができないラインナップとなった。
ルノーを支配して、日産も支配するレバノン人として世界に君臨したかったのだと思うが・・・日産の最新工場を海外に作り、実質はルノーが生産に使用して、日産は安い家賃をもらうべき存在とする、又、日産の工場進出に伴う、バックマージンが欲しかった可能性は否定できない。

 

| | コメント (0)

ルノー、日産、三菱自動車のアライアンスは崩壊 その11(この項終わり)

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-bc645d.html

今の三菱、日産にとっては、既存の重たいエンジン、重たい車体構造からの脱却は難しい。
軽量化、軽量化素材を探す、研究するのは、アライアンスで行えばいいと思うだが、自社がやらない理由ばかりを出す。
できないことの理由は、主に外部的な理由、例えば、材料が高いからできない的な発言が多いという。
車体の軽量化の要として、アルミ材の導入が当然視されている現状である。
三菱自動車の社内でのアルミ材の研究、採用についての第一の反対意見は、日本国内で購入するアルミ部材原料価格が高いから、大規模な導入は難しいという事を主張する。
では、アルミ部材、製品でもよいが、海外で生産輸入して使おうという話は出ない。
悪い云い方をすれば、ものすごく単純な(馬鹿でもわかる)稚拙な理由を前面に出して、出来ない理由を探して提示しているだけと云う気もする。
最近、発売になった新車の事を考えると、日産は、電動モーターを自社で開発しているのか?と云う気がする。
既存の製品を使用するのは安上がりである。
しかしこれを、エンジンと考えれば、他社製のエンジンを積むというのは、どんな感覚かという事である。
スポーツ系の車のメーカーでは、他社のエンジンを買い、チューニングして搭載して例は幾らでもあるが、大衆車メーカーが、他社からエンジンを買う?
(その点、トヨタ自動車は、基幹部分のパーツは自社の生産にこだわる、本当の基幹部分は、自社生産にこだわる、デンソーや、アイシンがうちでやりたいと云ってもやらせない。
グループ会社と云っても、他社という考えは根強い。)。
現実的には、今の三菱日産の軽自動車は、エンジンがルノ―のダウンサイジングだから、もう気ならないのかもしれない。
他社のモーターを積むという事は、非常に単純な考えをすれば、自社の車に、他社のエンジンを積んで何とも思わないのか?という疑問である。
また、D-maxの分解検討で、三菱自動車内では、当然の様に、あらゆる部分を分解して検討するという事を行った。
デファレンシャルギアの分解を行ったところ、すべての面で、現時点での最高の技術が組み込まれているのが分かった。内部装置の役割が分からないパーツがあったという。
三菱自動車のデファレンシャルは、サプライヤーの既存品からのチョイスという。
D-maxのデファレンシャルは内製。
三菱自動車内部では、D-maxのデファレンシャル部分を参考にして、自社が買っているパーツに改良を加えて、三菱専用に特注品化して、さらにコストを削減することを考えろという。
まず、部外のサプライヤーからパーツを買う時点で、値段は、内製よりも安いから買うのである。特注化した場合、値段は当然の様に上昇する。
トヨタの様に桁違いの大量発注する場合ならいざ知らず、三菱の生産規模で特注かイコール値段の高騰しかない。
その昔、大きくて重くて何ともならなかった農機具用の四駆用ビスカスを、小型化したような能力も財政的な余裕もないとは思うので、他社の性能よりも安くて、良い製品を組み込もうとする能力自体がないと思う。
会社の幹部は、理論的にコスト削減を口に出しているとは思えない。
単に呪文のように、「コスト削減」という言葉を組み込んでいるとしか思えないのである。これは所謂メリハリがない発言という事に他ならない。
幹部は、呪文を唱える、部下は呪文を聞いては、気分が萎えるという図式である。
三菱自動車は、サプライヤーの選択を、日産自動車の指示で変更得ざるを得ない場合があるという。
今までは、アイシンの製品を使っていたが、日産の指示で、日産の系列法人のパーツに変更を強要された。製造現場では、もともと、アイシンの社員が出向して設計に関与した製品を組込むので、無駄がない設計で、作業効率もよい。しかし、日産の系列会社の製品は、アイシンの設計したパーツを参考に、設計し直しているから質(たち)が悪い。
組みにくいし、どうするとこんな設計になるのかという疑問と、性能の低下のもたらすのではないかという危惧さえあるようなパーツである。
三菱としては、悪い製品を押し付けられているという感覚がある。
コスト削減に役立てばいいが、三菱の負担は増える、現実的には、単価は上昇する。
つまり、日産とのアライアンスは、三菱自動車としては良いことはない。
(車台の費用負担がどうなっているのか謎ではあるが・・)
ここで従業員の感情という事を考えると基本路線は、「三菱は損をする、日産は利得がある」と、三菱の社員が考えていると、同社の幹部が考えているアライアンスでよいことがあると口頭で説明されても承服できる雰囲気にはならないという感情が涌いてくる。
つまり、自社の利益ばかりを追求するようなアライアンスの主導は、仲間内とはいえ良い感情を残さない。
三菱自動車のアウトランダーは、発売が再度延期となった。
(対外的にはまだかな?)
以前は、1か月延期という話であったのが、4か月以上の延期で2020年内の発売は困難となった。
このアウトランダーのアライアンスの主導は日産自動車である。
三菱自動車の事情で延期なのか、日産の都合での延期か今一良く判らない。
要は、日産主導で、日産からの説明はないという事である。
しかし、日産のエクストイレイルは、国土交通省の検査が通らないので、発売が2021年になった。
通らない理由は、排気ガスの関係らしい(エンジンは、日産のエンジンだから新しいものに補器類をつけての対応だと思うので、日産の基本的な技術力の問題とみるべきである。)。
シャーシは、三菱自動車のアウトランダーと共用であるから、正にアライアンスの最先端である。
邪推は以下の通りである。
三菱自動車の関係者によれば、トヨタの新型RAV4は、脅威である。
発売当初のRAV4は、都市コミューター的な四輪駆動車風の車であった。
トヨタの戦略で、最初は若いうちに買える安めの値段、徐々に、車格と、値段を上げていく。今のターゲット40代以上であろう。
アウトランダーとほぼ競合する価格帯である。
三菱自動車の社員は、「あのRAV4が、競合なんてするわけがない、あのRAV4ですよ」などと木を見て山を見ない発言である。
新車種都市発売された頃は、安めの四駆ポイ車(路外を走らないでくださいとちゃんと書いてあった)を思い浮かべての暴言だと信じたい。
RAV4の正常進化を見てくると、現在のRAV4は、アウトランダーの敵として決して侮れない存在だという事に気付いていないところが情けない。
実際、アウトランダーの販売自体が厳しくなる可能性は高い。
また、トヨタの四駆攻勢が続く。
新型ハリアーの出現は、脅威どころではないだろう。
RAV4、ハリアーの出現で、都市型の四駆(四駆が命な人ではなくて、市内ユースが多い人たち)は、久々の新型に流れた。
日産の新型車、キックス(電動四駆)は、電動なので、基本、都市型四駆である。
そこで、邪推をすれば、日産は、アウトランダーが先に出てしまうと、自社の新型エクストレイルの販売予想は悪くなるので、アウトランダーの発売を遅らせるとう暴挙に出た可能は否定できない。
この様な、自社だけが得をする様に、アライアンスを使う事ばかり考えるというご都合主義は、決して良い状況を生まない。
この状況で、益子会長は、自己保身のために日産べったりで、いいなりかもしれないが、現場の社員の疲弊が続く。
前の時に、設計部の人間がどれだけ流失したか。
ラインの従業員がどれだけ流失したかという事を考えたことがあるだろうか?
設計部の人員構成が、いびつで、うちの役所では、採用を削った所為で、現場の職員層の35から40代後半がほとんどいなくて、社会人経験者を採用して補完しているぐらいである。
三菱は、不足する層を、キャリア社員と云う形で補完をしているつもりであったが、これが単価(人件費)の高騰を招いただけで、採用をしたがアンマッチングが多いのと、キャリアと云いながら単なる経験年数年の者を雇っただけで、設計、開発、生産技術、テスト部門の底上げには役立っていない。
ルノーは、日産三菱から収奪をする。
日産は、三菱から収奪する。
こんな事が続く限り、三社のアライアンスは永久に成功しない。
(この項終り、長々と読んでくださいましてありがとうございます。)

 

| | コメント (0)

ルノー、日産、三菱自動車のアライアンスは崩壊 その10

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-704fec.html

つづき

燃費の問題は、古くは石油危機であるが、ここ20年ぐらいは、COⅹの排出量を問題になってからである。
プリウスが出た頃から、エコロジーの為には燃費の良い車に乗ろうという風潮が出だした。
丁度、その頃から燃費を気にするという風潮が顕著になった。
プリウスが、同じサイズの車と比較して高いという点をやたらと問題視する者がいた。
ただ笑ってしまったのは、ハイブリッドで、節約できるガソリン代の金額と、車の値段の割高な部分(比較する車がなくシステムが違う車の値段を高いと主張する根拠が不明な「割高な部分」)を、比較検討して、何年間、何万キロ走らないと割高な部分を解消できないという論調の話が、反大企業的な左翼系の経済紙に良く書いてあった。
この見方は、「風が吹けば、桶屋が」的な発想である。
自分は、エコロジーに関心があるよという姿勢を見せることを「是」とする人がその様な価格差を気にするのかという事である。
大体比較検討を、韜晦しているが、同じような車体のガソリン車の値段を100として、プリウスの値段を割高だという論調は、同じようなシステムを組んだ車がなければ、単なるガソリン車と比較するのはそもそも論的におかしいことである。
燃費が問題になってくると、ガソリンの燃焼効率だけで片付くことではないという事に気が付いた。
当然の様に、軽量化が問題になる。
昔から軽量化の第一歩は、エンジン自体を軽くする、これはアルミの大量導入である程度は可能である。
その導入が、限界まで来ると、次は、車体の軽量化を目指すようになった。
(ちょうど、トヨタスポーツの軽量化の検討みたいで面白い、エンジンはアルミの部材を使って最初から軽量化を進めていたが、どうしても車体の重量がクリアできないので、ボデイの部材にアルミを導入して対応した)
当然の様に、アルミ材をいきなり導入するのは、現材料の値段と加工技術上の問題があるので、最初の10年ぐらいは、徐々に鋼板の厚みを減らす、構造を変えるとうの努力をチマチマと行う様になった。
車体の部材をアルミに交換すると劇的に重量を減らすことができる。
単価が高く、補修の対応が難しい(溶接が専用の溶接機を導入する必要がある。)ので、なかなか導入は進んでかなかった。
しかし、アルミや、カーボン素材の導入で、下がった重量が生み出す燃費の良さを売込みに使い、ユーザーのコストパフォーマンスを上げることで、販売台数を稼ぐという戦略は誤っていない。
アルミ、カーボン製品の歩留まりは、悪いが、量産の学習効果で、低下しつつあるという。
また、軽自動車の単価の上昇が、それらの部材の導入を手助けしているという見方もできる。
同時に並行的に、エンジンの軽量化、さらなる燃費の向上を目指している点は忘れてはいけない。
ここ数年の、全社挙げて画期的に車体重量を下げる方策を研究、開発、試験をして、顕著な車体軽量化に成功している。
いすゞ、鈴木自動車の車体の軽量化に対する執念を燃やしている。
彼らは、積極的に新技術、新構造への投資、特許取得を進めている。
それらの中から取捨選択し、採用することで車体の劇的な軽量を実現化に結び付いている。
鈴木自動車は、意外と市中の未来的な技術への投資を積極的に行っている。
愚弟的には、アイデアを実現化させて特許を取得させるという一連の行為を行っている(特許を自分で申請しないのは、使えかなかった場合、特許の登録料を払続けるという愚公を避ける為であろう。)
重量を、10%下げることは、既存の技術でも可能である。
50%近く下げようとした場合は、既存の材質構造の変更では対応できない。
新しい技術、新しい考え(思考方法)を導入しなければ、克服できない。
もしかしたら、日産が持ってないような技術をルノーが、三菱が持っているかもしれない。その逆もあるかもしれない。
そう云った、過去の技術でも今に活きる端緒があるかもしれないと考えれば、アライアンスの枠組みに、技術交流を深める必要があるのではないかと思う。
例えは悪いが、どこかの会社の社員が技術関係の発表を行ったとする。
論文として掲載されたものを、ある会社の社員が読む。
その会社の社員は、この論文内容を製品化したいと考える。
すると、その会社の社員は、論文を書いた者のいる会社に行き、この論文の理論を使って作れる製品をうちの会社は求めている。この論文の方法を進化発展させて現実的な製造に結び付けて欲しい、ついては、協力は惜しまない・・・と来るそうである。その会社では探しきれないような論文を持ってきて、こうすればできるのではないですか?的な対応があるという。そうして、できた製品はちゃんと生産ベースに乗り、とりあえずの利益がでる発注をしていくという。
しかしながら、残念なことに三菱や日産にはそのような発想や、余力はない。
先般も書いたことだが、「トヨタさんが、新型○○で採用した部材をうちでも使いたいので、いくらだったら、トヨタさんと同程度の製品が納入できる?」である。
これは、もう、値段ありきの交渉でしかない。
相手は、トヨタさんと共同開発した製品は、同一のものをそのまま提供できるとは限らないので、用途、使用部署等を聞いても、値段のことしか言わないという。
これでは、サプライヤー方の気分が、萎えるのではないだろうか。

 

すいませんまだ続きます。
一応何もなければ、次回で終わりの予定です。

 

| | コメント (0)

ルノー、日産、三菱自動車のアライアンスは崩壊 その9


http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-50fc95.html

今の三菱自動車の経営陣には、経営の基本である、資本の集中の意味が分かっていない。

今の三菱自動車がないを目指して車作りいそしむべきかという事が判っていな様な気がする。

数か月前に、新聞に、「ガソリン価格の下落で、燃費を気にしなくなるという風潮が出てくる」と云っている経済評論家が居た。

経済評論家と称する人も、頭が古い人は、この手の「風吹けば桶屋が儲かる」的な思考をする。既に、彼らの好きな言葉を使えば、トレンド乗れていないという事である。
株式相場が、自動売買システムで予想もつかない様に株価は乱高下している。
乱高下する理由は、自動売買だと判ってはいるが、その判断の根拠が良く判らない。
今日も一日、日がな一日、ある収支を検討していたが、見ていると何となく均衡していないように見えたが、自分で組んだ表計算で、検討したら意外や意外、ちゃんと均衡していた。
支出の方が多いかと思ったら、その実、支出の方が少なかった。
ちょっとビックリである。
ちゃんと計算して検討すると、意外と、数値は、拡散するのではなくて、収束することが判る。
AIによる自動売買は、過去の膨大な売買のデーターから導き出される予想である。
その予想は、現実の小さなデーターに引っ張られるという事はあまりないかもしれない。

一時期はやった、フラクタル理論を使えば、小さなデーターの累積とみることもできる。

しかし、フラクタル理論がすべてを説明できない様に、すべては単なる予想でしかない。
経済学者が経済の予想が難しくなるは、情報移動が高速化したからほかならない。
情報の伝達速度が遅い時代、伝わる時間はそのまま緩衝的な要素を持っていた。
情報の直撃は、緩衝する時間を与えない。
つまりは、考える時間がほとんどないという事である。
考えないで行動をする場合は、反応は直情的になる。
動物的反応といでもいうべきで条件反射的な反応にならざるを得ない。
すると、色々な理論をかみ砕いて説明するよりも、反射、反応しやすい内容で伝えることが重要になる。
ただ単に、ガソリンの価格が安くなる、燃費を重視しなくなるという発言は、一見すると正う様に思うかもしれないが、30年ほど前から、ガソリン価格は上昇するもの、という意識が刷り込まれている人々に、一時的にだぶついた原油価格が下がったからとい云ってガソリンをがんがん使うかと云えばそんなことはなかった。
大体コロナ騒ぎで、ガソリン価格は下がったが、外出が制限されたおかげで、低価格にもかかわらずガソリンの消費量は増えていない。
それに、ガソリン価格が下がったからと云って直情的に車を替える人がいるのかという事である。このコロナ不景気で、車を積極的に買おうとする人の消費動向が、どれほど車の販売に結び付くのかという事を考えれば、「風が吹いたら桶屋が儲かる的な」論評をよく書く気になるなぁという事である。
現実的には、どの車でも燃費の向上は必要不可である。
それは、一般的な人の消費動向が、燃費の良さを顧慮しているという事である。
燃費のいい車に乗れば、次からも燃費の良い車を選ぶ傾向は止まらない。
時々、ガソリンをぶちまけて(排気ガスをぶちまけると云った方がいいかも知れないような気もするが・・)走る車が好きな人がいるが、その手の車に金が続く限り乗ればいいと思う。
だが、燃費の悪い車から、良い車に乗ると、燃費の良さは気になるものである。
三菱が既存の技術で目標の燃費を達成できないことから、データーの改ざんに走ったのは、燃費の向上が、既存の技術の延長にあると思い込んでいる幹部職員の罪である。
エンジンの性能では限界がある。
それこそ、燃費を上げるためにアイドリングストップ機能は一世を風靡した感がある。
だが現在は、その装置自体の重さが燃費を悪化させているという結論に結び付いている。
そこで、重たい装置自体が軽量化されて一気に重量が下がれば別であるが、そのような劇的な軽量化をしようにも、その軽量化に血道を上げるメーカーはいるだろうか?
また、装置の複雑化を招いているので、単純化を目指すべきである。付属品のワイヤーハーネス自体の軽量化も進めるべきである。
不正燃費でダメージを受けたのは三菱自動車である。
日産は、三菱の燃費不正をあげつらい、三菱自動車を子会社することができた。
だが、実際は、日産は、三菱自動車を手に入れて嬉々として喜んでいた。
ルノーの奴隷的立場の日産が、奴隷的な存在になる三菱自動車持ったことは、ルノーに希望で対抗するためには必要不可欠だった。
しかし、日産も三菱も大きな間違いをしている。
不正燃費は、三菱自動車の軽自動車の不正として、日産は告発めいた事を行って、三菱自動車を買い叩いた。
三菱自動車を買い叩き、三菱グループを仲間に付けたいという気持ちもあったであろう。
また、三菱自動車を食い物にするために、発表の時期を選んだというのは、悪知恵の働きそうな日産のやりそうなことではある。
社会一般的には、三菱自動車の軽自動車と日産自動車の軽自動車は、不正燃費の車を作って販売していたという見方である。
その見方は、三菱の軽自動車の顧客を一気に減らした。

 

つづく

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-bc645d.html

 

| | コメント (0)

«朝、起きてふと思った事がある。