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ダイヤフラムクラッチ

トヨタスポーツは基本的に、三本爪クラッチです。

オリジナルの状態にこだわるのであれば、3本爪クラッチが良い感じです。

パブリカでは違和感はないのですが、ヨタでは特にピストンを大きくしたり圧縮を上げたり、フライホイールを軽量化したりすると滑っている感じが顕著になります。

カムをパブリカにして乗りやすくする手法よりも、クラッチをダイヤフラム化したほうが乗りやすさは格段に向上します。

何台か乗せていただいていつも感じるのは、回転数にクラッチが付いて行っていない感じがする。

初代カローラから、ダイヤフラムは一般化しました。

ダイヤフラムの恩恵は、パワーロスがすくない。

メンテナンスの減少である。

ヨタへのダイヤフラムのコンバートは、当然ミニエースからと言う事になる。

パーツの供給があったのが、最終で15年ほど前です。

フライホイールが、UP15は専用部品でしたが、UP20の登場で、パーツは共通化されます。

UP10からUP20の間に、UP15があり正常進化(生産技術の向上)を助けたものです。

UP10のU型エンジンのパーツの強化・高性能化型が、2U型エンジンです。

ツインキャブ化だけではなくメタル自体の強化もありましたが、それらのUP15用の2U型に取り入れられたパーツは、すべからく2U-B、-Cで一般化されていきます。

ちなみに、UP10-Sの「s」は、スポーツではないかと思う。

UP10-Sの専用エアクリーナーには、パブリスポーツ(UP10-S)の記載がある。

Dscn0275_2 Dscn0274_3

コンパーチブルならば、「C」とすべきではないかと・・・・、デタッチャブルが出たのは、UP20からでです。

デタッチャブルの表記もUP20Sである。

コンパーとUP15のパブリカスポーツの原型のモーターショウ発表は確か同年だったような気がするのだ・・・コンパーもスポーツだったのでは?

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