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トヨタ技術 トヨタパブリカ(UP30系)のエンジン

電気自動車の関係で、蓄電池の研究についての資料を延々と探しております。

昭和23年のトヨタ自動車の「トヨタ技術」に、蓄電池の研究記事があることを発見しました(笑)。

ふと思い立って他の年度を閲覧をしていると、パブリカ、トヨタスポーツなどの記事がありました。

(青文字は、記事の文章)

(トヨタ技術  和44 4月  第20 4号 より抜粋

UDC 621.434:629, 114.6

トヨタパブリカ(KP, UP30)のエンジン

(2U-C,2K, K-B型エンジンEngine of TOYOTA PUBLICA (KP30) and UP:30) Series)

2U-C,2K and KB Type Engine

松村清     Kiyoshi Matsumura

改田     Takao Suzuki

鈴木  夫 Mamoru Kaida

一部転載

2U-C型の改良型(フルフロータイプへの変更理由、目的が記載されています。

K型についての記事は除外してあります。

パブリカのエンジンは昭和36年発売以来 700cc から 800c へのボリュームアップをはじめとして数 多くの改良が加えられてきたが,基本的には空冷・2気筒・水平対向の線を守り通してきた。

今回のフ  モデルチェンジでは新しくパブリカ用に開発された2K型エンジンとカローラSLで既に好評を得て いる -B型エンジンを装備し従来からの2U-C型エンジンと併せて3種類の性格の異なったエンジン をそろえ、 幅広い需要にこたえようとするものである。 

ここで、2U-C型エンジンは、2種類あるということがわかかる。

UP20(マイナーチェンジ以降の型)の昭和43年3月以降の車両に搭載されていた、パーシャルフローの2U-C

UP30から搭載された、フルフローの2U-Cである。

改良点は、吸排気、潤滑系統のフルフロー化によるエンジンメンテナンスの向上である。

2U-C型エンジンは昨年3, UP20のマイナチェンジの時に装備発表されたものを基本とし、吸排気系の適合を行なった。

さらに信頼性向上のため、潤滑系をフルフロータイプにし, ファン送風量を増加して冷却系の改善も行なっている。

中略

1.まえがき

 パブリカのエンジンは昭和36年発売以来 700cc   800cc へのボリュームアップをはじめとして、高速出力、振動騒音、 信頼性、 フィーリング、経済性などモータリゼーションの進展につれて数多くの改良が加えられてきたが、その基本線はあくまで空冷・2気筒・水平対向であった。

Photo_3

中略

 2. 2U-C型エンジン

昭和36年にわが国最初の本格的大衆車として発売されて以来、車両走行性能をより優れたものにし機動性 のある車という市場の要求に答え、エンジン各部の改良を行ない、信頼性向上とともに性能向上が行なわれてきた。

 このたびのフルモデルチェンジには, 昭和433月したマイナチェンジ時にセダン系に装備され時代の要求に沿うものと好評を博している2U-C エンジン型エンジンをセダン (UP30)およびパン (UP30V)に装備した。 

 ここでは、2U-C エンジンで2U-B型から改良された諸点およびフルモデルチェンジによる2U-C型の 改良点を合わせて紹介する。

 2.1 2U-C型設計のねらい 

 (昭和43年3月のマイナ―チェンジの2U-Bから2U-Cへの改良点

 この当時のマイナーチェンジについての論文は、トヨタ技術には掲載がない、ただ、技術会での研究発表があった可能性はある。

 技術会の資料に改良についての技術発表があった旨の記載があったと思う。)

2U-B型を改良して2U-C型を設計するに当たって 目標とした点はつぎの通りである。

 (1) 高速出力の向上

高速道路時代の要求にマッチした機動性の高い車両とするため、低速トルクを落とさず高速出力の向上を行なう。

 (2) エンジン騒音の軽減 大衆乗用車エンジンとしてより一層静かなものとする。

(3) 経済性の向上 既に好評を博している経済性をさらに向上させる。

(4) 信頼性の向上 U型エンジン時代からの耐久性をさらに増し信頼性を高める。

12.2  2U C型の性能と特長

12.2.1 2U-C型の概要

2U C型エンジンの性能を2U-B型および2U型と 比較して図1に示す。

2Uが、一番の高性能型ということがよくわかる。

Photo

(1) 高速出力の向上 

  K型エンジンのキャブレータを基本とした連式キャブレータを採用し、2U-B型の低速性能を維持し高速出力の向上を行なった。 

 

2バレル方式の改良ということである。

  よりフラットなトルク特性 になりさらに使いやすいエンジンにできた。

 最大トルクは 6.4kg 1,3000rpm 最高出力は40PS/5000rpm である。

(2) 過渡応答フィーリングの向上

 インテークマニ ホルド吸気加熱法を従来のバイパス 方式から排気ガス全量での加熱方式をとり過渡応答フ ィーリングが同上された。

(3) エンジン転音軽減 

(2)項のフィーリング向上とともに排気系統を大幅に 変更し, エンジン前方にサブマフラを設け排気騒音の 軽減を行なった。

  また、 ファンシュラウドとシリンダ およびシリンダヘッドの間に龍燃性のゴムパッドを人 れエンジン音の大幅な軽減ができた。

  ファンシュラウドのゴムパッドは、43年3月以降のUP20シリーズから採用されたことがわかる。

トヨタスポーツのファンシュラウドにも採用された可能性は高い 

(4) 経済性の向上

 既に定評のある2U-B型の良い燃料消費率、2 式キャブタの採用で中高速車速域で約10%低減することができた。 

() 信頼性の向上 出力向上に伴いリやベアリング(球前受)の基本負荷容量を80kgと約13%高めた。

 以上が昭和433月のマイナチェンジ時にセダン系 に装備された2U C型エンジンの特長である。

 ここからが、フルフロー型の2U-Cへの改良に関する記事である。

2.2.2 モデルチェンジに際しての改良点 

このたびのフルモデルチェンジにより2U-C型エンジンに要求されたことは、エンジンルーム縮小に伴う吸排気系の改造および信頼性の向上で、以下にその特長を示す。

(1) 吸排気系騒音低下

 出力低下のない, 吸気騒音の小さいエアク リーナ, 非気騒音を軽減できる排気系にできた。

 (2) 信頼性の向上 フルフロータイプ調滑系統および送風量を 増加した冷却系統, スパークコード, コイル コードのリークのない点火系統, フューエル パイプの安全性を増した燃料系統の採用により信頼性が向上できた。 

(3) メインテナンスの延長 フルフロータイプ調滑系統の採用によりエ ンジンオイル交換サイクルが大幅に長くなり、メインテナンスオサイクルを (300km ピッチから 5000kmピッチにすることができた。

また、スローアウェイ方式フューエルフィルタを採用しサービスフリーとなっている。

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