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ルノー、日産、三菱自動車のアライアンスは崩壊 その11(この項終わり)

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-bc645d.html

今の三菱、日産にとっては、既存の重たいエンジン、重たい車体構造からの脱却は難しい。
軽量化、軽量化素材を探す、研究するのは、アライアンスで行えばいいと思うだが、自社がやらない理由ばかりを出す。
できないことの理由は、主に外部的な理由、例えば、材料が高いからできない的な発言が多いという。
車体の軽量化の要として、アルミ材の導入が当然視されている現状である。
三菱自動車の社内でのアルミ材の研究、採用についての第一の反対意見は、日本国内で購入するアルミ部材原料価格が高いから、大規模な導入は難しいという事を主張する。
では、アルミ部材、製品でもよいが、海外で生産輸入して使おうという話は出ない。
悪い云い方をすれば、ものすごく単純な(馬鹿でもわかる)稚拙な理由を前面に出して、出来ない理由を探して提示しているだけと云う気もする。
最近、発売になった新車の事を考えると、日産は、電動モーターを自社で開発しているのか?と云う気がする。
既存の製品を使用するのは安上がりである。
しかしこれを、エンジンと考えれば、他社製のエンジンを積むというのは、どんな感覚かという事である。
スポーツ系の車のメーカーでは、他社のエンジンを買い、チューニングして搭載して例は幾らでもあるが、大衆車メーカーが、他社からエンジンを買う?
(その点、トヨタ自動車は、基幹部分のパーツは自社の生産にこだわる、本当の基幹部分は、自社生産にこだわる、デンソーや、アイシンがうちでやりたいと云ってもやらせない。
グループ会社と云っても、他社という考えは根強い。)。
現実的には、今の三菱日産の軽自動車は、エンジンがルノ―のダウンサイジングだから、もう気ならないのかもしれない。
他社のモーターを積むという事は、非常に単純な考えをすれば、自社の車に、他社のエンジンを積んで何とも思わないのか?という疑問である。
また、D-maxの分解検討で、三菱自動車内では、当然の様に、あらゆる部分を分解して検討するという事を行った。
デファレンシャルギアの分解を行ったところ、すべての面で、現時点での最高の技術が組み込まれているのが分かった。内部装置の役割が分からないパーツがあったという。
三菱自動車のデファレンシャルは、サプライヤーの既存品からのチョイスという。
D-maxのデファレンシャルは内製。
三菱自動車内部では、D-maxのデファレンシャル部分を参考にして、自社が買っているパーツに改良を加えて、三菱専用に特注品化して、さらにコストを削減することを考えろという。
まず、部外のサプライヤーからパーツを買う時点で、値段は、内製よりも安いから買うのである。特注化した場合、値段は当然の様に上昇する。
トヨタの様に桁違いの大量発注する場合ならいざ知らず、三菱の生産規模で特注かイコール値段の高騰しかない。
その昔、大きくて重くて何ともならなかった農機具用の四駆用ビスカスを、小型化したような能力も財政的な余裕もないとは思うので、他社の性能よりも安くて、良い製品を組み込もうとする能力自体がないと思う。
会社の幹部は、理論的にコスト削減を口に出しているとは思えない。
単に呪文のように、「コスト削減」という言葉を組み込んでいるとしか思えないのである。これは所謂メリハリがない発言という事に他ならない。
幹部は、呪文を唱える、部下は呪文を聞いては、気分が萎えるという図式である。
三菱自動車は、サプライヤーの選択を、日産自動車の指示で変更得ざるを得ない場合があるという。
今までは、アイシンの製品を使っていたが、日産の指示で、日産の系列法人のパーツに変更を強要された。製造現場では、もともと、アイシンの社員が出向して設計に関与した製品を組込むので、無駄がない設計で、作業効率もよい。しかし、日産の系列会社の製品は、アイシンの設計したパーツを参考に、設計し直しているから質(たち)が悪い。
組みにくいし、どうするとこんな設計になるのかという疑問と、性能の低下のもたらすのではないかという危惧さえあるようなパーツである。
三菱としては、悪い製品を押し付けられているという感覚がある。
コスト削減に役立てばいいが、三菱の負担は増える、現実的には、単価は上昇する。
つまり、日産とのアライアンスは、三菱自動車としては良いことはない。
(車台の費用負担がどうなっているのか謎ではあるが・・)
ここで従業員の感情という事を考えると基本路線は、「三菱は損をする、日産は利得がある」と、三菱の社員が考えていると、同社の幹部が考えているアライアンスでよいことがあると口頭で説明されても承服できる雰囲気にはならないという感情が涌いてくる。
つまり、自社の利益ばかりを追求するようなアライアンスの主導は、仲間内とはいえ良い感情を残さない。
三菱自動車のアウトランダーは、発売が再度延期となった。
(対外的にはまだかな?)
以前は、1か月延期という話であったのが、4か月以上の延期で2020年内の発売は困難となった。
このアウトランダーのアライアンスの主導は日産自動車である。
三菱自動車の事情で延期なのか、日産の都合での延期か今一良く判らない。
要は、日産主導で、日産からの説明はないという事である。
しかし、日産のエクストイレイルは、国土交通省の検査が通らないので、発売が2021年になった。
通らない理由は、排気ガスの関係らしい(エンジンは、日産のエンジンだから新しいものに補器類をつけての対応だと思うので、日産の基本的な技術力の問題とみるべきである。)。
シャーシは、三菱自動車のアウトランダーと共用であるから、正にアライアンスの最先端である。
邪推は以下の通りである。
三菱自動車の関係者によれば、トヨタの新型RAV4は、脅威である。
発売当初のRAV4は、都市コミューター的な四輪駆動車風の車であった。
トヨタの戦略で、最初は若いうちに買える安めの値段、徐々に、車格と、値段を上げていく。今のターゲット40代以上であろう。
アウトランダーとほぼ競合する価格帯である。
三菱自動車の社員は、「あのRAV4が、競合なんてするわけがない、あのRAV4ですよ」などと木を見て山を見ない発言である。
新車種都市発売された頃は、安めの四駆ポイ車(路外を走らないでくださいとちゃんと書いてあった)を思い浮かべての暴言だと信じたい。
RAV4の正常進化を見てくると、現在のRAV4は、アウトランダーの敵として決して侮れない存在だという事に気付いていないところが情けない。
実際、アウトランダーの販売自体が厳しくなる可能性は高い。
また、トヨタの四駆攻勢が続く。
新型ハリアーの出現は、脅威どころではないだろう。
RAV4、ハリアーの出現で、都市型の四駆(四駆が命な人ではなくて、市内ユースが多い人たち)は、久々の新型に流れた。
日産の新型車、キックス(電動四駆)は、電動なので、基本、都市型四駆である。
そこで、邪推をすれば、日産は、アウトランダーが先に出てしまうと、自社の新型エクストレイルの販売予想は悪くなるので、アウトランダーの発売を遅らせるとう暴挙に出た可能は否定できない。
この様な、自社だけが得をする様に、アライアンスを使う事ばかり考えるというご都合主義は、決して良い状況を生まない。
この状況で、益子会長は、自己保身のために日産べったりで、いいなりかもしれないが、現場の社員の疲弊が続く。
前の時に、設計部の人間がどれだけ流失したか。
ラインの従業員がどれだけ流失したかという事を考えたことがあるだろうか?
設計部の人員構成が、いびつで、うちの役所では、採用を削った所為で、現場の職員層の35から40代後半がほとんどいなくて、社会人経験者を採用して補完しているぐらいである。
三菱は、不足する層を、キャリア社員と云う形で補完をしているつもりであったが、これが単価(人件費)の高騰を招いただけで、採用をしたがアンマッチングが多いのと、キャリアと云いながら単なる経験年数年の者を雇っただけで、設計、開発、生産技術、テスト部門の底上げには役立っていない。
ルノーは、日産三菱から収奪をする。
日産は、三菱から収奪する。
こんな事が続く限り、三社のアライアンスは永久に成功しない。
(この項終り、長々と読んでくださいましてありがとうございます。)

 

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