日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No83

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-a840c5.html

先日の三菱自動車の早期退職制度について各新聞、各メデイァのピント外れな論調は、三菱自動車のような大企業(笑)が、早期退職制度を採用するのはニュースだと云わんばかりである。
報道するなら、早期退職制度を導入するらしいという事をすっぱ抜く位の勢いなら、反対意見、行動が、表面化する可能があるかもしれないが、現実的には、後追い報道なので、事実を伝えるだけである。
ついでに、岡山県なら地域経済に与える悪影響を懸念します位の論評で終わるのが関の山である。
現在は、結果のみを評価しているという姿勢である
三菱自動車が、現在の様になった理由は単純である。
益子君の任務だった「三菱自動車という会社の安楽死」計画によって、良くも悪くも三菱自動車は、自身の存在意義をなくす方策を続けたという事である。
三菱の良くも悪くも三菱自動車的な四輪駆動車なくした。
この行為は、典型的であったのは、パジェロという車を、悪い方向へ、悪い方向へと進めたことが典型的である。
トヨタのランドクルーザー、ランドローバーの顧客を取り込もうと考えることは間違いではない、販売に強化という点では、顧客層を広げる努力をするのは当たり前であった。
しかし、顧客の意見を全く聞く気がない車づくりなので、いわゆる頭で考える、ランドローバー、ランドクルザ―の顧客の好みを取り込んで車を作ってしまうからおかしなことになる。
基本的に、2代目3代目の車でに対する、顧客の感覚、継続的に乗らない顧客が、なぜ継続してパジェロを買わなくなったのか調べもしなかった。
販売会社は、三菱自動車に対して。「ご意見を申し上げること」は、「賛辞」以外は云ってはいけないという体制がある。
こんな顧客の意見が通らない、自動車屋が自分の頭だけで考えた車が良く売れるようになると思っているのは笑止千万である。
その昔、トヨタ自販の神谷正太郎氏が、開発側に、顧客の求める車についていろいろと意見を言うのを、トヨタ自工の開発担当は苦々しく聞いていたという。
しかし、言っては悪いが、頭で考えた、大衆車なんてこんなもんだろうと思って作った「パブリカ」は、簡素過ぎて売れなかった。
売れるようになったのは、パブリカ朝日の特別デラックス化である。
これは、パブリカ朝日が、顧客の求める面を聞き取り実現化した結果、デラックスというメッキバンパー、メッキモールの付いた車が出来たら、今度は飛ぶように売れた。
これは、故事ではない。
軽自動車についているキックセンサーが、350万円から400万円以上する車にはついていないこの不思議。
同じような、四輪駆車ではるかに安くて、キックセンサーさえついている車と競合できるのか?
考えたことがあるのか?
三菱自動車は、間違った販売計画、車の位置づけによって自滅したと云ってもいいように思う。
今更、ご破算願いましては・・・と言ったかどうかわかりはしないが、四輪駆動車メーカーとして死中に活を求めるべきであるという意見さえある。
そんな事をする時間も金も残されていなことを痛感しているのが、現場の開発担当である。
レース嫌いだった益子君は、レース活動イコール無駄飯食いという感情を表に出していたが、実際は、三菱自動車への支持をなくすための手っ取り早い方法として、ラリー関係のユーザー無くして若者離れを加速させた。
レースから撤退する理由が、「マイナスの行為をすべて見直せ」と言う事だったが、これは単なる三菱自動車のラリーブランド潰し感があった。
そうして、現に、売る車がないと云う状況になると、多少の焦りも出会た。
しかし時すでに遅しの感がある。
人件費、工場の固定費の重圧感がおおきい。こうなると、トヨタ自動車の様に、常に危機感を抱いている会社の場合は、危機感の共有が早いから、対策を全体で考える。
ムリムダをなくす方向に一斉に動く。
三菱自動車の場合は、ただ単に、ここを切れば「これだけ浮くよね」という発想しかない。
昭和に生まれて、昭和の思考、発想でしか車を作れなかったんだから、平成に死すべき企業だったという感想はある。

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No82

三菱自動車社内で、同規模の同業他社として、マツダ、スバルをよく引き合いに出す。
三菱自動車の規模と同じ、マツダ、スバルと自社を比べてどうしたいのか良く判らない。
三菱自動車は、日産自動車の子会社、経営の自由度はほぼない。
本部長クラスが、日産自動車から来るのだが、日産自動車の子会社へ送り込む人材の特徴は、クズが多い。
云わゆる、馬〇というタイプの人間である。
日産自動車と三菱自動車のアライアンス効果をやたらと振り上げる。
本来アライアンス効果で、経費低減効果が出るはずであるが、出ない。
でない理由は簡単である。
連合的なアライアンスは、経費の低減効果が出る。
しかし、ルノー、日産自動車、三菱自動車の三社は、支配構造である。
ルノーは、日産自動車からアライアンスと称して収奪する。
日産自動車は、三菱自動車に対して、アライアンスで高い単価を押し付ける。
アライアンスの効果は、マイナスの草刈り場として意味しかない。
つまり、日産自動車は、ルノーに収奪される、上前を撥ねられる、経費は増える。
日産自動車は、ルノーに収奪されるので、三菱自動車への納品単価を上げて、収奪する。
(ついでに、上前も撥ねようとしたが、撥ねる売上げがなかった。)
そのことを全部無視して、三菱自動車の無能を嗤う本部部長(役員)がいる。
木を見て山を見ないようなクズのを、自社では役員にはしたくないけど、年次行けば上げないといけないの送りこんでくる。
日産自動車、お得意の人事であるが、結局これが、子会社をダメにする。
馬鹿がうつるからである。
ゴーン時代に来た某本部長は、日産自動車が、三菱自動車の体質を変えるために送り込んだ人だけあって、素晴らしく理論的だった。三菱自動車の非常識な開発姿勢を是正しようとした。
色々と教示したが、芯から腐っているのか、反応は悪かった、というか、三つ子の魂百迄もの格言通り直りはしなかった。
そうこうしているうちに、ゴーンの逮捕で、いなくなって、消えてしまった。
社内的に言えば、開発部門を軽視する、クルマつくりのイロハがわかっていない感じの人が、顧客を無視した自動車開発を邁進しても幹部社員が誰も開発にのコンセプトを見直すという事をしない構造で、良い車を作れると思うのはどうなんだろうと思う。
また、このような財政が悪化する状況で、次々と計画している内容は身の丈を超えているのと、計画を実行する設計部員(構成人員)の層がいないのにどうすのかという、大きな壁を完全に無視している。
(その癖、本来以外の業務を増やそうとすることは平気で行う、秘書系の契約社員を全員切り捨てることが決まった。幹部職員全員が集まらなければいけない会議の、会議参加者全員の日程調整は誰を、担当部署の一係員に任せるのか?というかできるのか?
全員の予定表がPCにアップされていれば可能であるが、それさえ不完全な状態で、誰ができるのか聞いてみたい。
内部的にできないから、それらの女性陣を雇っていたのを、一気に全部切り捨てる思考が良く判らない。
切り捨てていくらの経費が浮くのか?
いつも言うのだが、役員の報酬を90%カットしたら、そんな経費でると思うだが?)
閑話休題
最近、多いのは、生産車輛の内容について検討もせずに、ただ単に、経営規模が似ているから比較しますというのは、他社の真似をしたら何とかなるという発想だろうか。
マツダとラインアップは、広く浅く選択肢はあまりない
スバルも、それほどラインナップが豊富ではないが、四駆のスバルといわれてファンが多い。
両社を合わせて、売れそうにない車をピックアップして、二で割ると丁度、三菱自動車と同じになるのかもしれない。
所詮は、無駄な比較である。
そうは、言っても、三菱自動車がパスファインダー的な企業を求めるのはわかるが、マツダもスバルも参考にはならない。
電動車は皆無の会社である。
その手の技術は、トヨタにおんぶで抱っこという姿勢である。
基本的に、現在の三菱自動車には他社の真似する能力もなければ、金もない。
云っていることがすでに支離滅裂である。
開発担当者がいつもぶつかる言葉は
「うち 金がないからさぁ」
「そんな高価な部材使えないよ」
「新素材、そんなのもの使うよりも鉄を極めろよ鉄を・・・」
云いたかないことであるが
「金がないなら、開発なんてやめたら?全部、日産自動車、ルノー丸投げのOEM車に三菱自動車のマーク付けて売ったら?」と云いたい
「ガソリンの燃費を向上させる手段として、軽量化が肝です、エンジンの燃費向上がこれ以上無理なら、三菱自動車に残されている道は、軽量化しかありません。
軽量化できないと、燃費が向上しません。
向上しないと形式認定さえ受けられません…
形式認定を受けられなければ、車作って売れません・・・(国内)。
国内のまだ緩い基準が満たせないのであれば、ユーロの基準なんて100%ムリです。
誤魔化して、東南アジアで売るにしても、ユーロ基準をタイで導入されれば、流入する車の規制が掛かる可能性があるので、周辺国もユーロ基準を導入する可能性がある。
すると、軽量化、燃費基準の達成できないような化石みたいな車はどうなるのか?
売る場所ないですよね・・・」
「金がないから鉄を極めろ」て、馬鹿かじゃないかと・・・
ハイテンション鋼は高いのである。
極めると、ものすごく高い素材の金属を使わないといけない。
薄くてもろくて・・・そんな素材を、外板に?
ふと思った、航空工学もかじっているのでね。
「あ、ユンカース教授の考えた薄板波板の構造なら可能かもしれない・・・・」
ドイツ空軍の輸送機タンテJu52のあれである。
日本だと、ユンカースからライセンス生産したした92式重爆である。
でも、トタン板貼って走る車みたいで・・・・デザイン力が問われる商品なりそうだが、今の三菱自動車にはもう、そんなデザイン力はない。
トタン板付けたら・・・売れないだろう・・・に
見てくれをよくするために、天井だけ薄板波板構造を使用
ものすごく薄い鉄板を波板にして、その上にさらに薄い平板な板を貼れば・・・・・・どうだろう・・
すぐにベコベコだろうなと思う・・・
昨日の日本経済新聞には、加州のガソリン車規制の記事で、日本車は影響が出る。
売れなくなるという、毎度のことながら、ネガテイブな記事を記載していた。
英国が、2040年からと言って居たがそれよりも5年早い。
マツダスバルは、米国の加州における、ガソリン車の全面販売禁止に対応できないのではないかという事で、株価が下がった。
確かに、マツダは、米国で、レンタカー会社に車を押し込んでいた。
スバルは、フラット4に安住しているという点ではアウトである。
最近の新聞はピント外れが多い。
テスラは、株価が最強といわれていたが、中国のFCVの優先で、株価は暴落。
株価が暴落したという事を、なんだか別のことに絡めて書いていたので、ピントずれていると思って読んでしまう。
株価が下がるという事は、今後の研究開発費のねん出が難しくなるという事である。
米国でのFCVの普及には時間がかかるというが、日本でもようやくFCVの補給所がそこかしこに出てきた。
まぁ普及する可能性はあるが、トヨタ以外のメーカーの生産は厳しいのではないかと思う。
今の日産自動車には、特許が公開されていると云っても生産はほぼ不可能である。
三菱自動車にはその可能性はほぼない。
VWも、ジーゼルの不正を行わざるを得ない状態だったし、生産している車自体の不具合も非常の多い、問題なのはリコールをしないという姿勢が横溢している事。
悪い見方をしたら、開発も、生産技術も、技術低下が著しいという事ではないかと思う。
だから今度は、EVへ逃げるパターンである。
これは日産自動車のEV化と同じ路線で、開発応力がないのでEVへ行きますと追うパターンである。
日産自動車の開発部門の技量低下はすさまじい段階にある。
すでに図面が読めない者が多いという。
日産自動車も、三菱自動車の開発部門も、設計、いろいろな技術の伝承が出来ていない。
そう考えると、10年後の両社の開発能力は、絶滅している可能性がある。
日産自動車の怒涛の?新車??についていろいろな発表がドンドン何されているが、基本的に新車は絶無、すべてマナーチェンジ
世の中的には、ビックマイナーチェンジという。
一番笑えるのは、New?「Z」を提灯記事が誉めたてているが、どこからどう見てもロングノーズではない、ショートデッキでもない。
現行のガワ替えである。
これを褒める理由が良く判らない。
いい加減に提灯記事は、日産自動車尾の為にならないと思うだが?
三菱自動車は、新聞にようやく、早期退職制度が載ったが、書いてある内容は、2通りある。
600人規模と書いてあるのだが、550人となぜ書かないのか不思議である。
ニュースソースがぼかしていのかもしれない。

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No81 希望退職制度についての考察

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-cf08ce.html

三菱自動車の「希望退職制度」について
詳細が判明した。
45歳から60歳+シニア社員
管理職200人
シニア150人
間接部門200人
早期退職なので、退職金の月数加算がある。
ただし、大江製作所の時に比べると54歳ぐらいならまぁまあの月数となるが、それ以外の年齢だとはるかに少ない。
(基礎月数、加算等は秘密)
良く判らないというか理解できないのは、シニア社員の150人。
シニア社員は、1年契約なのだから、1年たったら、再雇用延長しないと云えば済むと思うのだが、労働協約か、暗黙の了解で、毎年1年更新の契約と云いながら、その実、65歳までは雇用してもらえるという期待値のもとに働いているのだから、シニアもターゲットという事かもしれない。
ただ、現行は65歳までの再雇用であるが、今後は、63歳までになる予定なので、63歳上は考えた方がよいという事になる。
制度的には、45歳から54歳までが、退職金割り増し月数加算がある。
55歳以上が月数の割り戻しがある(つまりマイナス)
55歳以上だと現在の給与ベースで5年間勤務してもらえる給料よりは少ない。
最低の賞与を含めると、20か月分以上足りない。
単純に考えて、200人の管理職がいなくなるという事は、
200人×(最低で)2000万円=(最低で)20億円の経費節減ができると見込むべきである。
当然、退職割増金として最低でも、40億円ほど当年度中に余分に払うことになるが、翌年以降の最低20億円プラスアルファの支出はなくなる。
退職金は、退職費引当金があるからいいだろう。
一般社員で考えると
200人×(おおまか)500万円=(おおまかに)10億円の費節減ができると見込むべきである。
当然、退職割増金として最低でも、(母集団を割り増し最低のグループ100人、割増最高のグループ100人で計算)で、30億円ほど当年度中に余分に払うことになる。
翌年以降の最低10億円プラスアルファの支出はなくなる。
来年度中の削減額は、30億円
今度中の追加支払額は、70億円増加
ちなみに55歳以上の人で、すでに退職を決意している人は意外と多い。
来年度以降給料は、5%がカットされることが既定路線と考えると、加算月数と比較して、残った年数勤務しても、会社が無くなる可能性の高いと思えば、辞めた方がよいと考える向きがある様である。
当然の様に、注意として、同業他社への転職の場合は、退職割増金はない。
ここでいう同業他社?とは何だろう。
自動車メーカーなのか、自動車メーカーの下請けの車体工業も含まれるのか。
同業の定義がはっきりとは示されていない。
同業、自動車製造メーカーという事?
すると、田町の連中はまず関係がない。
東京に居たい連中の巣窟なので、群馬や神奈川に行く可能性は低い。
ましてや、岩手、静岡、愛知、大阪、広島に行く可能性はないだろう。
岡崎だと悩ましい
トヨタ、スズキ、トヨタ車体・・あとは、三菱自動車よりも規模の大きい部品メーカー・・・がある。
部品メーカーは、同業ではないからOKなのだろうか?
さて、今回の「希望退職制度」の意図は何だろう。
今回の550人の規模はテストケースで、間接部門の経費削減もあるのだろうが、将来の削減プランのテスト感があふれる。
間接部門というか、田町では、「開発部門は会社が癌」という言い方をしている向きがある。
自動会社で、開発部門を癌という見立てをしたのを聞いたのは初めてである。
これは、益子君の撒いた悪い流言である。
自動車会社が自動車会社として存立するのは、自動車の開発があってこその話である。
流石、三菱商事の出身だけあって、製造業を下に見る性格が出たなという感じがする。
人の作ったもの、製造生産でもいい
それらのものを、移動させることで利益を得る者としては、開発なんてリターンの少ない仕事だと思っていたことは容易に想像できる(個人的意見)。
だからこそ、田町の連中は、本社を京都に移すという計画が発表されると、取締役だった益子君の云う、本社移転反対の根回しに、東京に居たいというために理由だけ(ここまで限定的ではないにしても)益子君の、クーデターに賛同し、崇めた。
単純に考えて、田町の賃料、社員の交通費、居住に関する補助、都市手当を考えると、間接部門の経費削減は手っ取り早いけれど効果はあまりない。
また、製作所の各班単位で、3人から5人人間が常に余っている状態で、職工への希望退職を求めないのは既に、経費感覚がないのか、増産を夢見ているのか良く判らない。
今後、三菱自動車の車が劇的に販売を伸ばして、シェアが2%から5%ぐらいに急増する夢でも見てるいのではないかと考えるのである。
岡崎製作所に限って言えば、別会社と云え、500人も増えるのである。
結局、500人のうち6割程度はいなくなるのではないかと想像するのである。

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No80

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-b6aec8.html

日産自動車に、最後のお願いに上がった、益子君はもういない。
益子、ゴーンの間にあったであろう約束も、その後の西川君、それ以降の日産幹部との密約が表に出ることはない。
益子君の役目は、三菱自動車の安楽死だったはずである。
しかし、途中で、三菱商事出身の商売人の欲が出た。
前の社長の進めていた、PHEV、電気自動車を、さも自分が指示をして秘密裏に作らせたような風な演出をして、車として出してみて、一応やる気があるようには見せた。
アイミーブは、世界初の量産電気自動車でありながら、電気自動車の界の雄にはなれなかった。なっていれば、三菱自動車は生き残れたかもしれない。
なれなかった理由は、簡単である、次がなかった。
走行距離の公称は、160キロの走行であったが、使用条件で、この距離はずいぶん変わったし、電池の会社でも性能の差がずいぶんとあった。
(友人のアイミーブは、夜の夜中に、寒いとこで車が何度も止まりえらい目にあった。)
おまけに改良らしい改良もされなかった。
最後の改良は、昨年のパンバーの改修で、軽自動車の全長越えで、普通車になった。
おかげで売れない、売れない。
販売規模は、12月以降、数十台だったようである(多くみつもって・・)
なぜ、次がなかったか。
次の研究をする気が最初からなかったである。
理論的な展開として、電気自動車の量産をしたら、「次も電気自動車だよねぇ」という期待はあった。
一般的な意識では、商品展開として、次期のモデルでは、性能向上バージョンを出すように研究開発をしているであろうと予測する、会社自体も研究開発をするのが企業の継続性の原則から考えれば当然の事である。
今のご時世は、ガワだけの交換で、顧客満足は得ることができない。
(この点で言えば、新型エクリプスクロスは、ガワが替わっただけで、運転席の中身のデザインは現在の車輛と一ミリの変化もない。つまり、買い替えても、風景は全く変わらないと云事になる。売りにくい車だと思う。)
電気自動車も、PHEVユニットも10数年前と、何も変わっていない。
進歩と発展から切り離されたユニットである。
エクリプスクロスPHEVは、この古いユニットに合わせる形でデザインが決まり、高いくせに、軽についている装備さえつかない車が作り出されたという事である。
単純に言えば、電気自動車も、PHEVも先代者社長の遺産なので、遺産は、活用して育てなければ、使えばなくなるものである。
アイミーブ自体を、最初から電気自動車化を考えて設計しましたという嘘の話を作って、流布した。
現実は、原形の軽自動車があり、それに付加的に電気自動車化した、中途半端な車であった。
途中で、電気自動車しただけであるから、次の発展段階として専用車台でも作るかと思えば、そんなこともなく、先日発表のあった通り、生産中止である。
日産自動車のリーフにおされ、普通車のアップデートした新型の開発もできず終わってしまったのは非常に残念である。
そうして、電気自動車で、やる気を見せた振りを見せたが、その裏では、設備投資を止める、売れている商品を良くしようとしない、一般ユーザー向けに売れていた商品でさえ最終的には無くしてしまう、ブランド力をなくし、積極的な商品展開はしない、企業、自動車のメーカーとして思想を発信しない。
その結果、現在只今、国内販売は低迷して、苦境に陥っている。
2021年3月期の赤字は3600億円と自身で予想している。
一般投資家の予想値は3000億ぐらいと踏んでいる、この楽観感は何か?
良く判らない。
後半戦で持ち直す感があるのだろうか。
現状で、自動車の需要は増えているという、しかし、経済情勢からそれほど新車の販売が伸びると思えない、また、三菱自動車の得意な分野で、割高感がみなぎる商品をだれが買うのだろうか、在庫一掃セールを果敢におこなっているが、儲けにはならない。
販売店の赤字が増えるだけである。
三菱自動車は、コロナが原因で休業ではなかったが、名目上休業したので、給与の補填を受けた。
本来、休業の理由は、過剰すぎる在庫のせいで車を作っても置いておく場所がないので休業である。
コロナよりも、自社の「無計画な、売れるだろう販売」の失敗、販売量以上の車を、良く理解できない目的(期間工、派遣社員のために仕事づくりという意味不明な理由)でものすごく遅い移動速度で生産をしても余るこの販売量。
実際のユーザーに直接売れた車は何台と?聞いてみたい。
未登録軽自動車を山のように売っている自動車がある。
大抵は、人気車の陰に隠れるように雑然と並んでいる。
日産自動車の軽も、三菱自動車の軽も沢山並んでいる。
そのような身の上でありながら、ブランド力を上げる努力をするためにはどうしたらいいのか?
という事を真剣(?)に考えるように従業員に求める姿勢は、何をしたいのか?という目でしか物事を見ることができない。
議題は、今になって、
「三菱(自動車)らしさとは何か」
「三菱自動車らしいクルマを作ろう」。
「同じ規模の東洋工業、富士重工業と比較して、何か足りないのか。
どうしたら、追い越せるのかを考えよう」という。
もう漫画としか、言いような異様な状況である。

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No79

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-baa7da.html


云い方がものすごく悪いのだが、加藤CEOの説明は、ゲッペルス宣伝相の演説のよう熱狂を呼ぶことはなく、岡崎製作所で、言い訳じみた説明にしか聞こえなかった。
このくだらない独演会の最中に多くの社員が思ったのは、言葉が素通りしていく感覚、多くの社員が不安に思っている項目について何にも答えるような内容がなかったという事である。事前の質問も都合の悪い質問に対する回答はなかった。
時期尚早だったのか、端から何もないのか・
つまり中身のない空虚なものであったという事である。
従業員を前に説明した内容は、各製作所で説明する前に、役員会ですべて承認された内容でなかったようである。
社内の告知が「この制度の詳細につき、昨日の取締役会で承認されましたので」と書いてある。
CEOの社員を前にした説明の具合的内容は、つい先日認められたという事は、CEOの説明内容は、役員会でどのような扱いだったのか?聞いてみた気がする。
最近の個人的な予想は、NMKV(日産三菱軽自動車専門設計会社)に、三菱自動車の水島工場が付属して獨立して、京都製作所の廃止、工場は、三菱某社が引き取る。
岡崎製作所が、名ばかりの本社開発拠点として残る。
国内向けの四輪駆動車系の生産を細々と行う、基本的な生産拠点はすべて東南アジアとなる。アウトランダーPHEVの生産拠点もすべてフイリッピンに移転し、ガソリン車のアウエクリプスクロス、トランダーRVRが国内生産でのこるのではないかと悪い予想をしてみるのである。
どのみち、三菱自動車の終末は近いのではないかと思う。
日産自動車は、10月もラインの生産休止があるという。
三菱自動車の現在の生産状況(10月はまた生産休止予定)で、パジェロ製造の稼働日数も少ないで、ラインを稼働させると云っても、遅い速度での稼働であるから、現実的には、職工が一番余っている感が強い。でも、岡崎製作所に水島製作所から人が来る不思議・・・
8月、9月は新車の生産ラインが活発で、工場から生産されたエクリプスクロスPHEVがポコポコ出てくる状態だったが、10月は停止するらしい。
岡崎製作所に限って言えば、移転するパジエロ製造の社員には非常に厳しい条件と云える。
現実的には、給与格差は、下請なので、三菱自動車1に対して、それ以上であるとはありえない。
三菱自動車の従業員とパジェロ製造の従業員が、同じラインで働いた場合に、同一労働でありながら、給与格差が出てくると云うことになる。
これはかなりの不満をため込む要素となることを考えなければならない。
こんな不幸な話が漏れ聞こえてきた。
岡崎製作所内部の話
現在只今、パジェロ製造から三菱自動車岡崎製作所へ出向して、同製作所のラインでは働いている若者の話
先般、岡崎製作所のラインで働くのがいやなので、パジェロ製造へ戻して欲しいという事を懇願した者がいた。
彼は、三菱自動車岡崎製作所で働いてはいるが、給与は、当たり前だが、子会社のパジェロ製造の金額、同一労働でも、同一賃金ではない。
当然の様に、同じラインで同じ仕事をしていても、給料は安い。
残業もない。
物価は高い。
そこで、どうも、パジェロ製造の仲間のもとへ戻りたいと主張をした様である。
工長に、相談したが、
「どうせ、来年パジェロ製造は坂祝から撤退して、岡崎製作所に移転するんだからこのままで良いだろう」と云われて、出向の解消の希望は、無視されて、押し切られたそうである。
この者は、結局、じゃあ辞めますと云って、9月末で退職することになったそうである。
いずれは、パジェロ製造の社員は同じ道を歩むような気がする。

 

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つまんないことを書いております。

延々と、三菱自動車、日産自動車、ルノーについて書いておりますが、まさか70回以上書くなんて思ってもいませんでした(笑)

最初に書いたのは2016年

「三菱自動車の先行き」

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2016/05/post-2668.html

2019年にゴーン逮捕で明けてから書きだした感がある。

でもデアル、結構まともに書くようになったのは、2019年9月ぐらいかかぁ

2020年5月16日からシリーズ4回でスペインからの撤退について書いてみた。

日産のスペインからの撤退について(その1からその4まで)

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/05/post-4968a3.html

2020年5月24日から

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・・・(その1)

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/05/post-8dda49.html

を開始

途中で

2020年6月17日から

ルノー、日産、三菱自動車のアライアンスは崩壊 その1(から11まで継続)

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-b136f9.html

2020年6月30日から

日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話 No13から再開

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/06/post-1611da.html

で、現在まで、続いているのであるが、毎日1本書くのは、結構つらいのである。

以前は雑文めいたことをことを書いていたが、最近は、三菱自動車の方から「デスノート」と言われているのでまんざら予想が当たていない点は自画自賛したい。

パジェロ製造が廃業になるという予想を立てた時の三菱自動車の関係者(社員2名、幹部1名)からは、パジェロ製造は、使い勝手のいい会社(単価が安い、面倒な、いやな仕事も断わらない、断れないのだが・・)だから無くさないよという全否定だった。

しかし乍ら、会社の状況(主に決算内容を読み、今までの三菱自動車の行動パターン)から予想すれば、パジェロ製造の廃止予想できただけである。

しかし、マスコミの連中は、決算書を読めないのだろうか、中身を全部読めば非常に恐ろしいことが書いてあることに気が付くのだが、ほぼスルーである。

実際の登録台数と生産台数、会社の発表する販売台数の差の理由を考えたことがあるだろうか。

日産自動車の決算書も全く読まずに、会社の表面上の発表を鵜呑みにしている。

ある意味、日本国民は不幸である。

日産自動車のアホな決算発表を聞いてはそのまま記事にする。

おかげで決算書を読まない馬鹿な投資家が株を買う。

前に、監査会社の悪口を書いたら、どこかの会計士が、会計士は責任額以上の責任を持たないと抜かした奴がいる。

会計士の会計監査なんて、出された資料の整合性を見るだけで、高い給料をもらっている。

おかしいと思っても、国税の税務調査のような調査権限もないのだから、肝心なところは、スルーするしかない。

だがこの監査結果を信用して、投資する人間の財産の保証はしない。

基本的に、通年の決算書、歴年の決算を読めば大まかな流れは読める。

呼んで記事を書く様な記者はほぼ皆無である。

だからこそこのように延々と書いていると云いう事にもなるのである。

時々思うのは、これを読んで面白いという人が大変多いといいことである。

三菱グループの友人、他の自動車会社の方々等々から漏れ聞こえてくるのは、「面白いわぁ」という感想である。

書いている本人はいたって真面目に描いている(つもりだが)、面白といわれるゆえんがいまいちよく判らない。

 

 

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No78

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-349518.html


ここで、新中期経営計画「Small but Beautifulにおいて、構造改革の施策」の現実的な対応は何であろうか。
加藤CEOの主張する赤字の削減の大きな要素として人件費の削減と考えるのであれば、社会人野球といった会社が支出する費用は全廃すべきである。
これで年間数億円の費用のコストカットができる。
(よく、歴史のある野球部だからという言い方をして、韜晦している向きはあるが、歴史があろうがなかろうが、会社の危機的状況化で、歴史のも何もないだろうと思う。
悪く言えば、野球部という既得権にしがみついている者が多いという事の裏返しかもしれない。
悪いけれど、危機感のなさが、こういった野球部の存続へ舵を取る発想なのかもしれない。
会社の存続と、野球部の存続とどちらが大切かと小学生でもわかりそうな理論が通じないのは、「大男、総身に知恵が回りかね」という川柳を思い出す
例えば、会社の歴史を伝える展示は大切だと思う。
似ても似つかない三菱自動車A型(巨大すぎる)や、ものすごく残念なPX33、まだパジェロミニのPXバージョンの方がまだましという出来の四里駆動車は、捨てたら?と云いたくなるが、ほかの展示は、三菱自動車の表舞台の歴史なので、それなりに意味はある。
だが、社会人野球の野球部という、会社の生産に何の貢献もしない部分の歴史は必要かといえば、草野球程度のレベルならば特に何かを言う気もないが、元プロだの、ドラフトから外れた人間を雇ってやるような野球に意味はないだろう。
いずれ、プロ野球を中心とした、野球のヒエラルキーは、観客の減少で、崩壊することは目に見えている。本当に、野球部の意味が分からない。)
勝手な意見であるが、統括専門系列社員(課長)以上部長までの給与の最低限度、50%カット、賞与は廃止すべきだろう。
これだけで、年間何十億円の経費カットが可能であることを考えれば、人員整理と合わせて、幹部職員のコストカットを最初に行うべきである。
基本的なコストカットを行い、さらに、従業員の給与の引き下げなら理解できるが、従業員(幹部職員を除く)と幹部職員の一律「15%カット」では、間尺が合わない。
現在の経営幹部は、当然の様に責任を取るべきであるから役員以上は、報酬の90%カットをすべきである。
益子君への退職慰労金は、社内の規定がどうであれ、役員会で経営責任を取らせるという事で、全額カットすべきだろう。
経費を削る努力を、自らの立場では行わない状態で、加藤君の云うところの「クルマの販売の進展で赤字を解消するという計画」は最初から破綻している。
新型車の投入で赤字の解消的な話をしていたが、実際に、エクリプスクロスPHEV、新型アウトランダー(来年・・・)の発売で解消したいと云っているが、販売台数が伸びるという根拠そのものが極めて希薄な感じを受ける。
前から書いているが、エクリプスクロスPHEVは、軽自動車についている、キックセンサーがない。
リアゲートは、手動である。
販売側でも困惑感がある。
「オプション設定もないのでしょうか?」という質問があるが、三菱自動車側は、「そんなものはない」で終わりである。
クルマを販売するうえで、軽自動車についている装備が、上級車の新型車についていないというこの不思議。
常識的(私個人の常識)に従って言えば、例えば、レクサスについている装備が、カローラについていなくても不思議尾はない。
大体30年前、高級車?には、オートライトというのが付きだしたころ、当然用に大衆車にはそんな装備はなかった。
徐々に生産が安定、センサー類の性能が上がると、どんな車にでもつくようになった。
それが、車の装備である。
しかし、100万円台の軽自動車(十分高いと思うが)についているキックセンサーが、400万円を超える車にはオプションでさえついていない。
これを異常だと思わない自動車会社。
装備が付かない理由はコスト未達
設計側も、設計段階からどれだけコストを削ったかで評価されるので、最初からコスト未達を理由に採用を見送るための装備として組み込んでいる節がある。
ここに、ユーザーのことを考える、利便性を高めるという感覚はない。
あるのは、対社内的な自己弁護である。
こう考えると、不細工なエクリプスクロスPHEVが、劇的に販売台数を増やせるとは思えない。
いっそのこと、現行のエクリプスクロスに、ランボのウルスフェイスバージョンでも出した方が、まだ売れるのではないかと思うのである。
また、PHEVは高級車(そんなセグメントは三菱自動車に存在しないのだが・・)専用にする。
もう、安い普通車サイズの四駆は、今はないので、初代のアルトの様に、クーラーしかついていない「素うどん」のような「素車」を出したら売れるかなぁと思う。
とはいえ、何でもついてお得なトヨタ車があるのにそんな車が売るとは思えないが、米国や東南アジアでは売れるかもしれない。

 

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…日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No77

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つづき

三菱自動車の間接部門の希望退職募集の550人というのが、岡崎製作所内では物議をかもしている。
間接部門というのは、三菱自動車全体の間接部門の550人なのか、岡崎製作所の間接部門に限った人数なのか良く判らないという。
課長(統括専門系)に聞いても知らんという・・・聞いてほしいと頼むと、そんなことは聞けないという。
課長が課長の仕事をしない・・・
また、純間接部門の人間がどの程度で退職を選ぶのかというのは、間接部門内部ですでに恐怖の的(まと)となっている。
だって、よく仕事が出来る人ほど辞めていきそうである。
間接部門では、不安でいっぱいという感じがしているという事である。
まぁ、連絡文書の文面を読む限り、全体での話だろうと思うのだが・・・
また、退職割増金については、部長が個別に面談をして月数を教示するという事である。
つまり、大江製作所の時の様に、一律48カ月(だったけ?)(4年分の給与)ではなくて、もしかしたら職責、勤務年数によって、割増金の月数にかなりの差があるのだと邪推するのである。
部長が退職希望をした場合は、各部本部長と面談するそうである。
ちなみに文面は以下の通り
「希望退職制度の導入について
2020年7月27日に発表した新中期経営計画「Small but Beautifulにおいて、構造改革の施策の一つとして、 希望退職制度を導入することを皆さんにお伝えいたしました。 希望退職制度は、過去の拡大路線で大幅に増加した労務費を削減すると同時に、高い管理職比率や高齢化した 要員構成を是正することを目的としています。 この制度の詳細につき、昨日の取締役会で承認されましたので、以下のとおり概要をお知らせいたします。
対象者
年齢45歳以上、かつ動続1年以上の統括専門系列社員、一般社員、シニア社員、シニア・ パートナー社員 ※純間接員に限る
募集人数 550人
募集期間
2020年11月16日~11月30日(募集人数到達時点で締切)
原則として2021年1月31日(場合により2月末、3月末も認める)
退職日
退職金等の優遇措置の内容については、別途、人事本部より対象者に「希望退職制度」実施要綱をご案内 します。なお、本制度の周知徹底のため、対象者全員に対し、原則、本部長又は部長との面談を10月より実施いたします。」
とある。
よく読むと、「純間接員に限る」と書いてある。
製作所の職工は関係がないという事である。
実際のところ、間接部門を550人減らすという事は、現業職の職工部門は、10倍の5500人規模のリストラをしなければ間尺が合わない。
岡崎製作所で、1500から2000人規模
水島製作所で、1500から2000人規模
京都製作所(滋賀を含む)で、1000から2000人の規模は、必要と考える。
しかし、現状、工場の方は、実質増員をしている。
来年、パジェロ製造から500人近くが移転してくる予定であるにもかかわらず、契約期間が残って今までいた期間工の本採用(採用替え)をしている。
期間工でも、年数が多ければ、本採用の期待値があって従事して居るという事であれば採用せざるを得ないにしても、間接部門の人員削減を進めながら、生産規模以上の人員確保を続けている。
おかしな話である。
云いたかないことであるが、間接部門は、田町の連中が一番余っている感じがする。
いずれは、国内工場はほとんど閉鎖する見込なのだから、製造部門の希望退職を、最低でも2000から3000人規模で行わなければ実際の、経費の圧縮はできない。
つまり、現状の赤字の原因は、国内の生産設備の稼働率の低さと、各製作所の生産部門の人員の過剰な状態からきている。
今年度は、完全に赤字予定で、3600億円の赤字を自ら予想して発表している。
昨年の赤字が、1800億円。
自動車を販売することで解消するしかないのだが、販売店も減っている状況でどうしたのだろう。
(サブディーラー店への販売奨励金が、一律支給から、販売台数に応じた金額にするというお達しが出たので、サブディーラー店では、三菱自動車の看板を取り去るところが多いという。現状、国内市場が狭くなる分、トヨタ自動車の様にディーラーの統合、削減を積極的に行わない限り、共食いとなる。いわんや、ほとんど売れない三菱車を扱うサブディーラー店としては、看板を上げていてもうま味がなければ撤退することになる。
また北陸のサブディーラー店が倒産したときに、三菱自動車販売としては、救済はしなかった。)

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No76

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-549f9b.html

つづき

一番悪い考え方を披歴してみよう。
現在の日産自動車は、民事再生法の適用を視野に入れた倒産が目的で、金の借り入れを行っていると考える。
民事再生法の適用を申請すれば、まずルノーの持っている株式は無効になる。
ルノーからの支配は逃れることができる。
ルノーからの資金提供要請も断ることができる(ブラジル工場のライン改修費用約200億円)。
不要な海外資産(東南アジアの工場)を安値で売却することも可能となる。
三菱自動車の株は、売らなければならい、その前に、三菱グループに買い取らせる。
ただし、買収前の軽自動車の開発会社はそのままの残して、日産の軽自動車専用とする。
水島製作所は、軽自動車の専用設計会社へ売却、売却前にリストラを行い、工場用地の一部を売却する
倒産をすれば当然の様に、日産の子会社へも影響がある。
当然の様に、スペイン工場の閉鎖の延長交渉はなくなる。
倒産なので即時閉鎖となる。
スペイン人に対しては、安値で売りますというか、GMのオペル方式で、いるなら自分たちで買い取れという形の提供を示すかもしれない。
世界経済に与える影響は計り知れない。
悪影響をもたらす可能性が非常に大きいが、日産自動車の体質である無責任を考えると、自分たちだけが助かればいいと考えなので、平気で行いそうな気がする。
ただし、日産自動車は誰からも信頼されない会社となることは確実である。
こんな日産自動車に誰がした?
歴代の無責任な社長連中の責任だと思う。
そもそも、会社の成り立ちは、最初から書いている通り、株の売却益で得た金をつぎ込んで、成り上がるチャンスとばかりに、自動車の製造に目を向けたとだけである。
自動車製造事業法の認可会社となった。
許可は、豊田自動織機自動車部(トヨタ自動車工業)が1号、日産自動車は2号である。
日産自動車のなりふりを構わない製造生産体制に対する危機感があったと云われる。
何でも容易に、外資、GM、FORDと手を組もうとする。
結局自前の車は、DATSUN以外はすべて、グラハムの古い車の再生産と、使えない日産80型のトラックだった。
戦前は、80型も180型も、トラックは最初からほぼ全量、陸軍が購入した。
戦後は、自社の技術者を育てるよりも、海外から技術を借りてくることに専心した。
学者先生がそのまま経営者になれば無責任な体制となる。
都合が悪いと、すぐに責任を取ったと称して辞めてしまう。
責任感はない組織ができる。
戦後、共産主義ファシスト主導の組合闘争が始まると、第二組合の設立、ファシスト系の排除により生産の再開というパターンを考えたのは、誤魔化した感が強い。
そうして、組合に対する甘い態度は、組合の増長を生んだ。
結果、労働貴族と云われる、宿痾のような存在を許すこととなった。
また、プリンス自動車を取り込んだことで、プリンスのなんともならない組合を内包するようになり、職場の規律はなくなった。
ユーザーのための車づくりとは程遠い車の製造が続いた。
彼らの掛け声は、「トヨタを抜けばいい」「トヨタに勝ちさえすればいい」という、大日本帝国陸軍張りの、意味不明な意識が、会社の根本的な思想となった。
そうして、倒産寸前までいったときの根本思想は、これだけの返済不可能までに膨れ上がった債権は、トヨタに勝てれば全部なんかなるとと考えていた点である。
現在の日産自動車にとって、社債と名前の2兆円近い借り入れを行っている。
業況は赤字である。
来年の3月償還期限を迎える800億円の社債の支払
年400億円の社債利息の支払
赤字の解消
すべてを解消する手段、通常の商売なら商売上の利益を上げるという事で解消する術はあるかもしれない。
しかし、現状の日産自動車のポンコツな対応を見ていると大丈夫か日産と言いたくなる。
提灯記事に囲まれて喜んでいる場合ではないと思う。
(エアコンの対策さえできない、お客さんへのクレーム対応さえできない状態で、新規の顧客を掴めるとは思えないのだが・・)
そういえば、新型フェアレディZのデザインを見て、「ビックマイナーチェンジ」というイメージしかない。
みんな何であそこまで褒めるのか不明。
おまけに「デザインのニッサン」という。
デザイン力が上がったか?
過去の作品の寄せ集め感と、破綻しているフロントデザイン・・・
これで、どれだけ売るつもりなんだろう。

 

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日産、三菱自動車、ついでにルノーの先行きが危うすぎるという話・No75

http://flattwin.cocolog-nifty.com/blog/2020/09/post-131690.html

(つづき)
そんなことはないと云う意見があるかもしれない。
しかし、経営責任を取らずに役員の報酬を下げもしなかった点からも、他人には厳しく自分には甘いという体質が見えてくる。
自身が代表者になったときに、旧経営陣を追及する姿勢を見せた。
結局、その追及の結末を従業員は、誰も知らないという状況になっている。
これ程のパフォーマンスを見せていた益子君ではあるが、晩節を汚すことを避けて結局、三菱自動車の死のパスファインダーになったことは確かである。
一般的な見方をすれば、三菱自動車のような泥船を助けてどうするのか見ものという意見もあることを忘れてはいけない。
ただ、日産自動車という疫病神に憑りつかれて身動きが取れずにいる。
会社の業績が向上することよりも、インチキをして業績を誤魔化すことばかり教える(私感)。
おまけに、自社の車(マーチ)が売れないからと言って、ドル箱の車(安くて、コンスタントに売れるミラージュ)の生産さえやめろと云う。
ミラージュの生産を止めると、年間数千台のレベルではあるけれども、三菱自動車入門車とでもいうべきクルマが無くなることになる。
これは、将来の三菱自動車ユーザーの息の根を止めることになる。
(ちなみに軽自動車のユーザーは、一生軽自動車から離脱しない。)
日産自動車は、三菱自動車を踏み台にして、三菱グループを利用することしか考えていない。
そんな悪巧みに、気がつかない三菱グループでもあるまいとは思う。
三菱グループ自体が総身に知恵が廻っていない感もあるから仕方がない。
三菱重工も、三菱商事、最終的には、三菱UFJ銀行さえ、三菱自動車消滅計画に賛同したと云う、真の理由は何であろうか?
根本的には、日産自動車の巻添えを食って、三菱自動車が、倒産することだけは避けたいという思いが先頭にあるのではないかと思うのである。
日産自動車は、民事再生法を狙った計画倒産を目指しているような風情さえある。
国内での資金調達で厳しくなり(7月の社債は、低格付けで700億しか調達できなかった)おかげで、欧米での起債(海外市場で資金調達)に、走ることになった。
2020年3月期の赤字が6400億円
2020年4から6月期が、8000億円の赤字
政策投資銀行を含めて、9000億円の借り入れを起こした。
国内で調達した社債700億円は、2021年3月償還の社債の支払い800億円に、100億円足りない。
また今回の借り入れは、短期借り入れが多いので、資金繰りは厳しいままである。
今回の欧米での起債で1・1兆円の資金を確保したというが、利払いは400億円増加である。
アメリカで、8480億円
欧州で、2520億円
合計で1.1兆円の起債である。日産自動車が6月末までに、1兆2670億円の自動車事業用資金を確保していたはずである。
低格付け社債なので、高利回りが条件である。
米国での好評な理由は、日産自動車への信用があったわけはない。
有名どころの会社で、実質、低格付け債イコール高利回りというところで、応募が多かったという。
応募数は、発行額を上回ったという
2兆円以上の金を借りて、会社が存続できると考えているのであれば、それは素晴らしいというべきか能天気と考えるべきが。
内田社長曰く、来季2022年度の後半(第3四半期)から、業績が好転する予想である。
単純に考えて、2021年度の第2四半期から2022年第2四半期まで、赤字が垂れ流しという事を自分で認めたようなものである。
このまま赤字が積みあがると、7・8・9月は、生産は復調であったから、8000億円の赤字の赤字ではないと思う。
しかし、2020年10月は、再び工場が休止する様である。
日産自動車の子会社はもっと悲惨で、週休3日が基本となりつつある。

 

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