トヨタ技術 トヨタパブリカ(UP30系)のエンジン

電気自動車の関係で、蓄電池の研究についての資料を延々と探しております。

昭和23年のトヨタ自動車の「トヨタ技術」に、蓄電池の研究記事があることを発見しました(笑)。

ふと思い立って他の年度を閲覧をしていると、パブリカ、トヨタスポーツなどの記事がありました。

(青文字は、記事の文章)

 和44 4月  第20 4号  UDC 621.434:629, 114.6

 トヨタパブリカ(KP, UP30)のエンジン

(2U-C,2K, K-B型エンジンEngine of TOYOTA PUBLICA (KP30) and UP:30) Series)

2U-C,2K and KB Type Engine

松村清     Kiyoshi Matsumura

改田     Takao Suzuki

鈴木  夫 Mamoru Kaida

一部転載

2U-C型の改良型(フルフロータイプへの変更理由、目的が記載されています。

K型についての記事は除外してあります。

パブリカのエンジンは昭和36年発売以来 700cc から 800c へのボリュームアップをはじめとして数 多くの改良が加えられてきたが,基本的には空冷・2気筒・水平対向の線を守り通してきた。

今回のフ  モデルチェンジでは新しくパブリカ用に開発された2K型エンジンとカローラSLで既に好評を得て いる -B型エンジンを装備し従来からの2U-C型エンジンと併せて3種類の性格の異なったエンジン をそろえ、 幅広い需要にこたえようとするものである。 

ここで、2U-C型エンジンは、2種類あるということがわかかる。

UP20(マイナーチェンジ以降の型)の昭和43年3月以降の車両に搭載されていた、パーシャルフローの2U-C

UP30から搭載された、フルフローの2U-Cである。

改良点は、吸排気、潤滑系統のフルフロー化によるエンジンメンテナンスの向上である。

2U-C型エンジンは昨年3, UP20のマイナチェンジの時に装備発表されたものを基本とし、吸排気系の適合を行なった。

さらに信頼性向上のため、潤滑系をフルフロータイプにし, ファン送風量を増加して冷却系の改善も行なっている。

中略

1.まえがき

 パブリカのエンジンは昭和36年発売以来 700cc   800cc へのボリュームアップをはじめとして、高速出力、振動騒音、 信頼性、 フィーリング、経済性などモータリゼーションの進展につれて数多くの改良が加えられてきたが、その基本線はあくまで空冷・2気筒・水平対向であった。

Photo_3

中略

 2. 2U-C型エンジン

昭和36年にわが国最初の本格的大衆車として発売されて以来、車両走行性能をより優れたものにし機動性 のある車という市場の要求に答え、エンジン各部の改良を行ない、信頼性向上とともに性能向上が行なわれてきた。

 このたびのフルモデルチェンジには, 昭和433月したマイナチェンジ時にセダン系に装備され時代の要求に沿うものと好評を博している2U-C エンジン型エンジンをセダン (UP30)およびパン (UP30V)に装備した。 

 ここでは、2U-C エンジンで2U-B型から改良された諸点およびフルモデルチェンジによる2U-C型の 改良点を合わせて紹介する。

 2.1 2U-C型設計のねらい 

 (昭和43年3月のマイナ―チェンジの2U-Bから2U-Cへの改良点

 この当時のマイナーチェンジについての論文は、トヨタ技術には掲載がない、ただ、技術会での研究発表があった可能性はある。

 技術会の資料に改良についての技術発表があった旨の記載があったと思う。)

2U-B型を改良して2U-C型を設計するに当たって 目標とした点はつぎの通りである。

 (1) 高速出力の向上

高速道路時代の要求にマッチした機動性の高い車両とするため、低速トルクを落とさず高速出力の向上を行なう。

 (2) エンジン騒音の軽減 大衆乗用車エンジンとしてより一層静かなものとする。

(3) 経済性の向上 既に好評を博している経済性をさらに向上させる。

(4) 信頼性の向上 U型エンジン時代からの耐久性をさらに増し信頼性を高める。

12.2  2U C型の性能と特長

12.2.1 2U-C型の概要

2U C型エンジンの性能を2U-B型および2U型と 比較して図1に示す。

2Uが、一番の高性能型ということがよくわかる。

Photo

(1) 高速出力の向上 

  K型エンジンのキャブレータを基本とした連式キャブレータを採用し、2U-B型の低速性能を維持し高速出力の向上を行なった。 

 

2バレル方式の改良ということである。

  よりフラットなトルク特性 になりさらに使いやすいエンジンにできた。

 最大トルクは 6.4kg 1,3000rpm 最高出力は40PS/5000rpm である。

(2) 過渡応答フィーリングの向上

 インテークマニ ホルド吸気加熱法を従来のバイパス 方式から排気ガス全量での加熱方式をとり過渡応答フ ィーリングが同上された。

(3) エンジン転音軽減 

(2)項のフィーリング向上とともに排気系統を大幅に 変更し, エンジン前方にサブマフラを設け排気騒音の 軽減を行なった。

  また、 ファンシュラウドとシリンダ およびシリンダヘッドの間に龍燃性のゴムパッドを人 れエンジン音の大幅な軽減ができた。

  ファンシュラウドのゴムパッドは、43年3月以降のUP20シリーズから採用されたことがわかる。

トヨタスポーツのファンシュラウドにも採用された可能性は高い 

(4) 経済性の向上

 既に定評のある2U-B型の良い燃料消費率、2 式キャブタの採用で中高速車速域で約10%低減することができた。 

() 信頼性の向上 出力向上に伴いリやベアリング(球前受)の基本負荷容量を80kgと約13%高めた。

 以上が昭和433月のマイナチェンジ時にセダン系 に装備された2U C型エンジンの特長である。

 ここからが、フルフロー型の2U-Cへの改良に関する記事である。

2.2.2 モデルチェンジに際しての改良点 

このたびのフルモデルチェンジにより2U-C型エンジンに要求されたことは、エンジンルーム縮小に伴う吸排気系の改造および信頼性の向上で、以下にその特長を示す。

(1) 吸排気系騒音低下

 出力低下のない, 吸気騒音の小さいエアク リーナ, 非気騒音を軽減できる排気系にできた。

 (2) 信頼性の向上 フルフロータイプ調滑系統および送風量を 増加した冷却系統, スパークコード, コイル コードのリークのない点火系統, フューエル パイプの安全性を増した燃料系統の採用により信頼性が向上できた。 

(3) メインテナンスの延長 フルフロータイプ調滑系統の採用によりエ ンジンオイル交換サイクルが大幅に長くなり、メインテナンスオサイクルを (300km ピッチから 5000kmピッチにすることができた。

また、スローアウェイ方式フューエルフィルタを採用しサービスフリーとなっている。

Photo_2

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NEWS from TOYOTA 昭和四十年三月十七日

ちょっとし資料が手に入りましたので、原文のママ表示です

800は、八〇〇と記載しています。

数字は、ほぼ漢字表現(縦書きなのでのね。)

News From TOYOTA

昭和四十年三月十七日

二七-ABC

トヨタ・スポーツー八〇〇新発売

  斬新なスタイル、すぐれた高速性能、

 トヨタ自動車販売は初の本格的スポーツカー八〇〇として斬新なスタイルのボデーに新しく開発した45馬力、&エンジンを塔載した「トヨタ・スポーツ八〇〇 を四月一日から全国一斉に発売する。

 これは昨年の自動車ショウにパブリカスポー ッとして発表されたものにその後幾多の改良を加えて、名称も新しく「トヨタスポ ーツ八〇〇」として発売するものである。

 東京店頭渡し価格は五九万五千円。

 当面月産三〇〇~五〇〇台の予定。

 トヨタ・スポーツー八〇〇は全く新しい観点から設計されたスポーツカーで、これ までの強馬力で引っぱり高速をうるタイプとは違い軽量化と空気抵抗の減少をはかることによりエンジン出力以上の高性能を引き出すことに成功したもの。

 このため このクラスでは他に例をみない多くの特徴を備えることとなり、とくに、

 ① 風洞実験の結果生れた空気抵抗の少ないエアロ・ダイナミック・ラインを採用し たスピード感にあふれるユニークなボデースタイル

 ② 強力な新型エンジン、合理的なボデー・ラインによって最高時速一五五キロを実現、このクラス初の一○○マイルカーとなった。

 ③ ハード・ルーフの採用によりオープン・カーのそう快さとスポーツ・クーペの量 感を兼ね備えたオールウエザー型

 などの特徴はトヨタ・スポーツ800が誇りうるものである。

 このほかすぐれた経 済燃費(舗装平坦路で三一Km/)、スポーツカーとして工夫された装備、安全性に 配慮した快適な乗り心地など多くの特色がもり込まれている。

 

性能

 一、新型2U型エンジン塔載 = 耐久性、経済性で定評のあるパブリカのU型エンジ ンを

   スポーツカー・タイプに改良した高出力の2U型エンジン(四五馬力、七九〇㏄)塔載に

   より高速時の性能はいちぢるしく向上した。

   トルクの向上による 14マイル一八・四秒のすぐれた加速性、時速一五五キロの最高

 速度などいずれも このクラス随一の高速性能である。またキャブレータは高速回転時の 

 吸入効率を向上し、出力増加をはかるためツインキャブレータを採用している。

一、新しい感覚のボデースタイル=幾多の風洞実験をくり返し合理的に設計された。

   流線型のスタイルとなっている。

   走行時の空気抵抗を少なくするため全高を低くし、正面面積を極度に小さくするた

   めいろいろの手段が講じられているが、 ドアー・ウインドガラスに国産車初の曲面ガラ

   スを採用、一面では重心を低くし てロードホールデイングの向上をはかった。

   さらにボデーはフレームレスの一体 構造とし、軽量化をはかるため各所にアルミニュ

  ウム合金を取り入れたことなど により車量重量五八〇㎏ときわめて軽く、こうした総合

  効果によりエンジン出力 に対してこれまでの常識をはるかに上回わる高性能を生み

  出すことに成功、走行 性能および高速安定性は抜群のものとなった。

一、強化されたシャシー=シャシー関係はパブリカのシャシーを基礎に高速安定性

   「安全性への配慮を重点に強化された。

   ステアリングはホイール径〇・三八〇mの三本ステンレススポークを使用、

   シャープで軽快な操作を可能とし、最小回転半径は四・二mと小回りのきく構造にな

  っている。

   ミッションはリモートコントロール床上レバー式で

   前進四段、

   後退一段、

   二、三、四速シンクロメッシュ方式とし

   二速、三速のギア比をトップに近づけて使用範囲を広くした。

一、すぐれた経済性 = 車両重量の軽量化と空気抵抗の減少によりスポーツカーとし て

  は驚異的経済燃費となった。

   公式試験における燃費は舗装平坦路で二名乗車時 に三一㎞/ℓであり、公式定

  地燃費も五〇km/ℓで、三四km/ℓ、八〇/hでニ六㎞/ℓと通常走行、高速走行とも非常

  に良くなっている。

装備

一、ハードルーフを採用したオールウエザー = 季節、天候に関係なくオーブンカーおよ

  びスポーツ・セダンとして使用できるハード・ルーフを採用した。

  ループは脱着式で内側から六本のボルトで固定されているため短時間に脱着可能で

 ある。

  ルーフはトランクルーム に格納でき、取りはずした場合にはリヤ・ウインド 1側のルーフ

 が造り付けになっているためロール・バーの役割をして安全性を高 めている。

  またリヤウインドーの固定はフロント・ウインドーだけのオープンカ 1よりも空気のまき込

 みが少ない。

一、カットタイプ・シートの採用=シートは身体の安定のよいバケットタイプ を採用し、

  運転席には、安全ベルトが標準装備された。

  室内は定員2名でゆったりとしておりシートは前後に一二〇mmのスライドが可能で

 ある。

一、スポーツカーとして十分な装備 = スポーツカーとしての機能を十分に発揮する よう

 つきのような独特の部品が標準装備されている。

(1)タコメーター

(2)トリップメーター

(3)マップ・ランプ

(4)油温計

(5)助手席アシスト・グリップ(固定式)

(6) その他

一、例のないサービス性=生産管理がゆきとどき一層トラブル・フリーとなった。 かパブリカ

  との共通部品を多く使用しているため全国どこでも部品入手が容易で 維持、補修が

 便利である。

以上。

△価格 

東 京 五九五〇〇〇円

大 阪 六〇三、〇〇〇円

名古屋 五九九、〇〇〇円

札 幌 六一五、〇〇〇円

福 岡 六一三、〇〇〇円.

 

 問合せは

  東京都中央区八丁堀23

 トヨタ自動車販売株式会社 電話番号  販売拡張部 広報係まで 

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レストレーション・・・ねぇ

マツダさんのユーノスロードスターの修復について・・・

Vスペックのオーナーさんが、出来るかどうか聞いてみた・・・

ダメだそうである。

フツーの一般グレードしかできなくて、特別仕様、改造車は対象外だそうである・・・

本人の落胆は大きい

150ほどのパーツを再生することになったそうである・・・

で、トヨタで、これぐらいの再生産でできる・・車といえば・・・・・

ヨタ、パブリカ・・・ぐらいである

クラウン、コロナはムリである

2000GTなんて部品点数多すぎて論外である・・・

で、ヨタなら、トヨタさんの修復で、新車の様になるのであれば・・・・いくらからなら出せる?

ユーノスが、だいたい300万円からである・・・

ヨタなら…500・600万円からということになるだろう・・・・

ジャガーのEtypeは、大体3000万円である。

その代わり新車である・・・乗ってみたくはないか?と・・・

?トヨタスポーツの新車に乗りたいという気はする。

トヨタの工場で組んだエンジンミッション、アスファルトシートのきちんと張り込んだ車体に乗ってみたい気はする・・・

トヨタで組んだのオリジナルの2Uエンジンは非常に静かである。

多分組み方によるのだと思うが、とにかく静かである、エンジンルームで聞いても無理がない。

トヨタスポーツは、全国に2000台位残っているらしいが…半分ぐらいは動いていない・・・かしら・・

1000台でも動いていればすごいと思うが・・・・知り合い外で見たことはない。

トヨタスポーツの最近のオーナーの傾向は、定年退職後に、退職金で買っちゃた人が意外と多い・・・

若いころ憧れであったが、経済的余裕がなかったので・・・

当時は買えなかったが・・・・退職金が入ったのでかってしまえー・・・・という人が意外と多い

大体、60代が多い

すると、この人たちがあと10年後まで乗るとして・・・・

そのあとの需要は・・・果たしてあるのだろうか・・・

今は、結構高いが・・・・そのうち、今のオーナーの大半が鬼籍にに近くなる、鬼籍に入ったとなれば・・・世の中に良い球が出てくる・・・・

と・・・国内の需要がなくなり・・・海外へ…てなことになるかもしれない・・・

ヨタは、フランスでは人気が高いらしい・・・仄聞ですが・・・

すると、欧州へ流れるかもしれない

車を直すのは大変である。

国産の古い車・・・70年代までの車を直すぐらいなら、余程、欧州車の方が楽だと思います

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トヨタスポーツな気分は、よい

今日久しぶりに、トヨタスポーツに乗った・・・

前回乗ったのが、TAM TTDなので、ほぼ一ケ月ぶりである。

陽気もよい

キャブにも、ガソリンにもいい時期である。

ばらあぁぁあぁあぁぁぁぁぁぁぁぁぁあぁぁらぁぁあぁあぁあぁぁぁぁあんん

とよい音である

シフトも小気味よく

加速もグイグイ来る

軽くていい車である。

エンジン本体も軽いのでこの軽さがあるのだと思う。

手のひら感のある車はいい。

セブンも、エランも、似てはいるが、何となく重い感じがする

車体自体の重さは、重力に押して付けられる感じがする。

930のポルシェは、いい車だった。

当時のお友達だった、Fさんの車に乗せてもらい、欲しくなった。

たまたま友人の兄さんの車が売りにお出て格安で買ったが、東京にいたので、東京名古屋間の特急になっていた。

良すぎるぐらいの加速であったが、リアの重さと、フロントのガソリンタンクの燃料の重さは何となく、出足の重さを象徴しているようであった。

ガソリンがなくなると、高速道路の直線は、何となく接地感がなくなる。

丁度、RX7のFC、FDに共通する接地感のなさに似ている。

(SAに先日載せてもらったのでが、これは、FC,FDに比べると粗削り感がするが、接地感ははるかにあった。・・・

ちょっと、いいなぁとおもった・・・)

で、重い車に乗っていると、ヨタの軽さには驚くべきものがある。

ただ、自分と、その周囲の人の車は、快調である。

しかし、非常に調子の悪いヨタに乗ると辟易とする。

キャブぐらい・・・ミッションぐらい・・・ブレーキぐらい、ト―ションバーの調整、ぐらいどうにかしたと言いたくなる・・・

で、今日は、非常に楽しかったのデアル。

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負担に耐える気が在るのか?

25年ぐらい前から、廃版の車のパーツを、製造販売メーカにに作ってほしいという要望を出そうという事は、よく云っていることである。

当時(28年前)、追突した車があった。

ノーズがぐちゃぐちゃ。

それは、ノーズ、フェンダー、インナーフェンダーボンネットが有れば復活できる車があった。

もっとも、エンジンもミッションもダメでしたが・・・当時は何とかなった。

車体は、板金屋に頼めば、復活できたと思う。

金額は天文学的は言い過ぎであるが、当時で200万円コースだったろう。

今なら、2から3倍ぐらいの値段だと思えばいい。

当時、程度の良いのが200万円でしたから、市場性を考えれば無駄な考えだった。

大体、大物パーツはすでにその頃なかった。

鉄製のトランクはあったが・・・・・

パーツの再生産おお願いすることは、よく話題に上ることである。

仄聞したことによれば、トヨタさんは、元の価格の3倍になるとパーツの再生産をしないという決まりがあるそうである。

三倍の根拠は、今となっては知る余地はない。

が当時は、ある意味正当な理由が、(たぶん)あったんだと思う。

チョットだけ、考えてみた。

ブレーキについてである。

なぜブレーキかといえば、少し前に、共販で聞いたことである。

不動だったトヨタスポーツを動かそうとしたらブレーキが全滅だったので共販へ来た。

しかし、もうパーツ自体も全滅後の時期であった。

丁度、その前の週に、その担当者は、私が、ブレーキパーツをすべて検索してもらった人であった。

担当の人は、ブレーキの部品は、共用の小部品しか出ないことを伝えると落胆して帰って行ったそうである。

だからブレーキの話をしている。

会社側が、自主的にパーツを生産したした場合

現在の製造単価で、製造して、1個のアッセンブリーパーツの販売価格が、2万5000円になった場合

1台分で、約8個のアッセンブリーパーツが必要(ブレーキシューは含まない)になる。

この場合、20万円である。

消費税等を含めば、20万1600円である。

会社が、アッセンブリー1個に対して200個づつ作ったとする。

個人に対してのみ販売、業販はしない。

車検証名義者以外が店頭に来ても販売しない(本人確認をする)。

1台につき1セット(8個)の販売までと云った条件で販売をしたとする。

業者が入らなければ、1パーツ200個はすぐには完売しないだろう。

総数で、1台分8個×200個で、1600個

当然様に、メーカー在庫で管理する。

その管理費も含めて考えるべきである。

決算期ごとに販売単価を上げる・・・

でも、出たからと云ってすぐに買う人が何人いるのか?

今までたくさん見てきて思うのは、困らないと買わないのがヨタのオーナーである。

出なくなると騒ぐのである。

受注生産の場合はどうか。

ブレーキのパーツ一式(4輪分、マスター含む)を、すべて再生産してもらう場合

100台単位で、注文を受ける。

ただしセット販売のみ。

1台分で価格が、20から30万円だったら買う人が居るのか?

現在のオーナーのうちで何人が手をあげるのか?

ヤフオクで買えばいいと思う人もいるかもしれない。

多分、その方が安いと感じる人は買わないだろう。

再生産を、200台分限定、考えて売値で、4000万円。

原価は、4000万円で済むのか?という気がする

モノには最低ロットがある。

製造原価に含まれる、原材料費、加工費、減価償却費、運送費、箱代、その他人件費を考えて、200個ぐらい作るのは非常に割高である。

1000個作ってもたぶん原価は変わらない。

10万までなら、100人ぐらいは集まる気がするのですが、たぶん、100人も集まらない気がする。

20万円ともなれば・・・・100人なんて無理だと思う。

200人は、最初から無理な数字だと思う・・・

では、オーナーが集まって、さらに交渉力のある人が、ブレーキメーカーに頼んだらどうか?

製造については応諾が得られるかもしれない。

でもその後の問題は山積である。

①できた製品を誰が取りに行くのか?

 大体、トヨタの刻印を如何するのか? 

②何処に運び込むのか?

③だれが箱詰めをするのか?

④だれが発送をするのか?

➄大体、メーカの取引口座を誰の名義で作るのか。

⑥誰が集金をして、払い込みをするのか?

⑦ 製造物責任法の範疇をどうクリアするのか?

⑧ 消費税はどうするのか?

回答は

① トヨタの刻印があれば、削らなければならないだろう 

  ③ともかぶるのだが工場内で箱詰めをする場合

  箱の手配、箱詰めの人件費が必要になる。

  箱は個別で頼むのか?100台分であれば、800箱

  個別にパーツ番号を貼り、箱詰めをする。

  取りに行くのにも、運送費が掛かる。

  トラックを借りるにしても、庸車するにしても金はかかる。

②量が多ければ、倉庫を使ってということになる。

  倉庫を借りるにも金はかかる。

③1台分を箱詰めするにも、箱が100個、詰めること自体に手間がかかる。

  要は、経費、人件費が掛かるのである。

④業者呼んで発送するにしても、伝票は誰が書く?

 着払いにするのであれば良いけれどそうでなければ・・・・運送代をいつの時点で払うのか?

 仮払いを誰が行うのか?

➄ 製造会社の取引口座を作るのは、結構ハードルが高い事をご存じだろうか?

  トヨタ系は結構厳しい、個人で口座を作る事はほぼ不可能である。

  特例で口座が出来たとする。

  発注時点で、もしかしたら前金を請求されるかもしれない。

  基本的には、半金は前渡しでしょうね。

  半額?

  20万円で100台分、単純考えて2000万円

  2000万円の半金、1000万円・・・・誰が出すの?

  誰がその半金を負担するのか?

  厳密にいえば、利息は誰が負担するのか?

⑥たぶん、頼んでも金を払わず勝手にキャンセル奴が続出しそうである。

 その対策に、注文時50%に支払いを求めるとその時点でドン引きする人が多数出るように思う。

 作ったけれど回収できない金、その金利はだれが負担をするのか?

⑦ 製造物責任法上は、製造者と販売者に責任が掛かる面がある。

  何かあったお気に、だれが責任取るの? 

⑧ 消費税は、1回で終われりであれば、売った首謀者の雑所得になる。

  小ロットド微々たる販売であればどうということは無い。

  大量の販売になると、事業の開業届をだしておかないいけないだろう。

  出さずに売り買いをした場合、後々税務調査の対象になる可能性は高い。

  出していたって、調査対象に選定される可能性は高い。

  その手の製造メーカーは基本的に、署の管轄ではないので、調査は厳しい。

  単発で、大量の製品を売った先が個人であれば、当然怪しい目で見られる。

  ついでに、言えば、基本的に、売れ残ったのは在庫という資産になる。

 

 その様に考えていくと、大々的なパーツの製造が非常に難しいことは判る。

 雑談的に机上の空論を振りかざすのは如何なものか思う。

 「トヨタは儲かっているからいいだろう」と云うのは意見でない。

 ただの強盗のような意見に過ぎない。

 文化事業と言い切りる人もいるが、文化事業なら予算はある。

 その範囲となれば非常に厳しいであろう。

 ある車会社の製造したセダンベースの車がある。

 鉄製のフルメッキバンパーは今でも注文すると来るそうである。

 ただし、1本30万円

 買値が1000万円から2000万円まで高騰している車なので高騰しているクラスの人は躊躇なく買う。

 でもただのセダンを直している人は買うのか云いえば、買わない・・・買えない。売値が100から300万円台では到底買えない。

 以前から思っているのは、苦しいときだけに頼んでくる奴は、所詮は他人の苦労を無視して、他人の金銭を利用して行う行為としか思えないという事である。

 49年間もの長きにわたり、パーツを製造会社の好意で、パーツを作ってもらっていたことに感謝をすべきである。

 また、現在の状況を考えると、個人の小ロット生産がいかに金が掛かるのかという事もよき認識すべきだと思う。

 嫌味のように書くのであるが、小遣い程度で楽しむには、非常に高価なおもちゃであることを、よーく考えるべきである。

 20180312

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パーツの話

先日、CG CLUB 中部支部主催のTAM TTDで、60年代の欧州車の所有について、引きこもごごもについて語っていただくと云いうテーマでの講演会を開いた。

以前にも書きましたが、困ってはいないと。

大体10年以上所有の方が多いのですが・・・困ったことなど・・・無いと・・

で終わったあとで、某自動車メーカーの設計の方からこんな事を云われた。

60年代国産車でこのテーマで話をしたらどうなるんだろう。

と・・・

とはいえ、CG CLUBは意外と旧車率が低い

中部支部のスタッフで、国産旧車は、スバル360とトヨタスポーツだけである。

スバルは、プラグも、タイヤもない・・・のデアル。

エンジン部品はちゃんとある様である。

この間、ちゃんとオーバーホーオールできていた。

この様な旧車体制では、話自体が無理である。

そう思うと、これから、国産旧車を直す人は大変だなぁと思いつつも、金さえ出せば何とかなる感覚はある。

パーツは製作可能である。

金が有ればという前提である。

あとは、気力、体力・・・

時々誰かが造ったパーツは、出たら買って置く・・・これは鉄則ではないかと思う。

ピストンも、デフのギアも買った。

が・・・・・封も開けていない。

ヤフオクで、リアのシャフトを、5年ぐらい買ったが・・・開けていない・・・

どうも、少しやる気がない。

乗って楽しければいい感じがしている。

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パーツなど

トヨタスポーツのパーツをせっせと作ってお見えになる方が複数お見えになります。

ひたすら感謝というか頭が下がります。

20年ほど前には、トションバー、イン―ナードアロック、トーションバーカバー(床下のカバーね)、シートベルトアンカー、

アルミ製の試作は、ヘッドライトカバーインナー、バンパー、ドアの内側の取っ手(鋳造)・・・

お金かかりましたねぇ・・・

最近は、別段、困っていないので作っていませんが・・・

ト―ションバーはいまだに2セット(自分用、ヨタ用とパブリカ用)が置いてあります。

リーフスプリグは、単品で1,2,3が出て、一番長い肝心の4が出なくて、4を作ろうとしたらセンターのボルトが特殊で止めたことがります・・・・

大体、赤字でした。

原価プラス10%で考えてましたが結局、赤字でした。

一般の人は、パーツなんて作りません。

費用感覚はないでしょうね。

メッキのどれぐらい金がかかるのか・・・

エアクリーナーカバー1個で・・・普通で頼めば、ほぼ3万円。

補修が加わると・・・4万ぐらいに平気でなります。

でも、パーツの再メッキを頼んだことがない人のは判らない世界である。

パーツを作るという行為がどれだけ金が掛かり、労力を消費するのか・・・・

考えたら、多少は応援したくなります。

うちには、インナードアロック、シートベルトアンカー(メッキ不良)が残ってますが、

二つ買うから値引きしてという奴が多くて辟易したことをフト、思いだした。

それで、損をしてまで作る必要はないよ作、という結論に達したことが有る。

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パーツの話など

3月4日に、トヨタ博物館で、TAM TTDを開催します。

CG club中部支部主催のTea Talk Driveです。

お金のない支部ですので、当然の様に今回も手弁当、ボランティアスタッフに支えられての開催です。

今回の講演会、というか座談会は、「60年代の欧州車のひきこもごも」がテーマである。

演台に上るのは、欧州車のオーナー5名と、司会の支部長である。

打ち合わせの時に、何か困ったこと・・・・

という事で話を振ると・・・・別段困らない・・・・

パーツ、潤沢です・・・

フランスのマトラジェットでさえ、パーツは手に入る・・・・

生産台数、数百台レベルである。

ツーリングに参加してもらっている、Iさんもご出座願ってますが、今回はエランの話を・・・・

困る事・・・・・ないよねぇ・・・と

パーツ、大体何でも、でるよねぇ・・・

そこで、スバル360のオーナーの重鎮と、ヨタのオーナである私は・・・・

井伏鱒二氏の「山椒魚」が漏らす長い嘆息よりも、もっと、くらーく

なーんにも出ないよねぇ・・・・

メーカーに期待しても仕方がない気がする。

自分達でパーツを作るしかないという気がしている。

でも、ヨタのオーナー、パーツ作っても買わないのよね・・・事前に・・・

困ったら買えばいいという感じが多い。

大体、小遣いの範囲内で維持したいという人を見るとのけぞってしまう。

スタッフの中では、そんな人は買っちゃいけないよね・・・と

確かにそう思う

縁ゴム、タノンだけど数が集まらないのか・・・・連絡がないなぁ・・・

リアのスプリングも・・・・

60年代欧州車を維持するうえで困ることは、あまりないという事であった。

ただし、ここには、「お金が有れば」という前提が付く事は忘れてはいけない。

古い車を維持すには、それなりの収入と、精神力が必要だと思う

・・・・と、個人的には思う。

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笑いというか、どーなんだと思う

ある時、メールが来た。

初め、ある会社主催のイベントへのお誘いの様なものが来た。

このイベントのお誘いは、以前、某氏の紹介で一度呼ばれたことが有る。

参加す売る気でいたが、その時は、家人が入院したので、いけなかった。

その旨を伝えると嫌味たらしいことを言われた。

ので、それ以降お誘いはない。

大体、その時だって、某氏の代役の様な形であり、その人の顔お立てるために呼んだという構図だった。

進言がが無ければ絶対に呼ばなかかったであろうことは判る。

以前、このイベントへの参加者の選任は、オーナーズクラブが某会社から要請を受けていた。

今は、元社員が仕切っている。

末尾にこんなことが書いてあった。

既に、お誘いのメールを受信されている場合には、返信されなくて結構です。」

これは、登録者全員へのメールだと判ります。

つまりは、事前に、お誘いメールを送っている人が何人かいるという事です。

ここで、疑問に思ったことは参加台数が決まっていると書いてありながら、何台参加可能か書いてない。

すでに決まっている参加者の台数も書いてない。

裏読みができない体制をつくっている。

参加者の多くの顔触れは何時もほとんど同じだと仄聞したことがある。

ちなみに、社員のFは、何回も参加でしている。

ちなみにこの社員「なかなか出られないから」と云いつつ何回も出てる。

遠慮という言葉はないらしい。

元社員には、参加したい人が居るのなら前回参加した人はご遠慮願うとかいう配慮はない。

常に、忠実な仲間を優先する。

受信者を区別していることがよくわかるメールです(w)

ダブルスタンダートの好きな人だから仕方がないかな?

書けばいいと思う。

「私のやることに反抗的な態度の人間は呼びません」とね

私が、書いているブログを見て一喜一憂しているのだろうか(w)

20171223

20171224

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日本電装 EA型 電気自動車について(電気自動車 補足資料追加)

昭和25年に、日本電装は、電気自動車EA型を生産している。

日本電装の展示スペースには、復元したEA型が展示されている(らしい)。

外面図(青図)も展示されています。

Dsc_0179

(パネルは、中部産業遺産研究会の展示より)


日本電装の特別寄稿を読むとこんなことが書いてある

特別寄稿

「デンソーHV/EVの歴史のスタートは,やはり1950 年に発売したEA型電気自動車「デンソー号」に遡る (Fig. 1)

詳細は「デンソー50年史」に書かれている ので省くが,少し抜粋すると,当時は石油不足対応と して木炭車や電気自動車が開発され発売された.

「デ ンソー号」も80V鉛電池を使った直流モータ方式で, 制御は抵抗切替で設計された.

シャシーと電池以外の 動力部は全て社内で設計製造された.

社会事情から生産は1年足らずで中止となったが,約50台のデンソー 号が街中を走ったと記載されている.

(原典 デンソー技術論文誌「デンソーテクニカルレビュー」Vol. 16 2011年12月号のなかから、特別寄稿「デンソーにおけるHV/EV向け製品開発の歴史」(執筆者:デンソーEHV機器開発部 山田 好人))

(ちなみにデンソーの50年史は読んでいないのので、読まないといけないと思いつつ書いている・・・忘れそうであるから・・・あとから訂正する可能性大です。)

中部産業技術研究会のパネル展示で、デンソー号についての記事を読みました。

でそこで、ふと疑問に思ったことあります。

当時トヨタ自動車は、占領軍の指定会社で米軍の管理下にありました。

生産が許可されていたのは、輸送力を確保するためのトラック。

乗用車の生産は、小数のAE型、SA型が特別に認められていただけである。

では、日本電装はなぜ車が造れたのか?

一つは、昭和24年に日本電装はトヨタ自動車から独立した会社です。

新しい会社ですから、占領軍の指定会社ではありません。

関東自工も同じです。

それは、旧中島飛行機関係のたま自動車(後にプリンス自動車工業と合併)もおなじです。

電気自動車のは、現在の電気自動車メーカーと同じで、車体があればモーターとバッテリーでできてしまう簡易さがある。

「シャーシ、電池以外の動力部はすべて社内で設計製造された」との記載があります。

でも、トヨタ自動車でさえ乗用車のの車体の製造がままならない状態で、あった点を考えると、日本電装がどうやってボデイ、シャーシンを製造したのかという疑問がわいたのである。

それと、トヨタスポーツに関係の深い関東自動車工業社史(30年史)を読んだ記憶があり、関東自動車工業が、たま自動車には遅ればせながら、電気自動車を作っていたとうことが思いこされた。

で、読み返してみると、日本電装の要請で電気自動車を製造したという記録がある。

関東自動車工業は、このころ、トヨタ自動車の下請けのボデイメーカーであったし、オオタのボデイも製造していた。

オオタの最後の試作車も作っている。
Dsc08208

(関東自動車工業30年史 より転載)

関東自動車工業30年史には、日本電装から要請で製造した車の側面図がある。

SBボデイに、Eつまりはエレクトリニック(エンジン)を搭載した車両という事であろう。

Dsc08200

(関東自動車工業30年史 より転載)

25年1月 SEB  セダン 日本電装 
SBシャーシにSBEボデイ
10台製造 

ちなみにトヨタの「トヨペットSD」という車がある

トラックと同じシャーシを利用した乗用車である。

外観はこんん感じ。

トヨタ自動車75年史のページ↓を参照してください。

https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/vehicle_lineage/car/id60011308/index.html

関東自動車工業では、1949年9月~51年8月にSD型乗用車を105台生産した。

それと並行して、同社はSD型シャシーのトレッドを広げ、ボデーを拡大したSDX型の開発を進めた。

この改造型車種は、正式にSE型乗用車シャシーとなり、1950年6月から生産が開始された。

(トヨタ自動車75年史のホームページより転載)

SDEX

E.は、エレクトロニック

Xは、上記の通りSDのワイド版であり、SDの試作型を電動化したという事の様である。

Dsc_sdexsedann(関東自動車工業30年史 より転載)

25年9月 SDEX セダン 日本電装 
SDXベース
5台製造

日本電装には、当時自動車自体を作るノウハウはなかったが、親会社のトヨタ自動車にはあった。

しかし、電気自動車は新しい技術の集大成でなく、既存の車体に、電気モーター、バッテリーを積んでの運用であった

SEDボデイを見ると、フロントのエンジンが搭載されるべき処、トランクもバッテリーが満載状態である。

また、当時のモーターの防水状況はあまり褒められたものではなかった。

(完全密閉型ではないのでカバーを装着したのではないかと想像するのである。)

日本電装は、自社で製造した電気自動車の試作(?)は、関東自動車工業がおこなたということかもしれないで。

疑問としては、SEDの側面図から、ノーズはのグリル形状は、SEB型とは相違点がある。

EA型のノーズ写真を見ると、関東自工のSDEX型のグリルを外して、プリンス風のグリルを付けた風な感じがする

EA型のベースは、SDEX型だったのだろうか?

ボデイブレス、シャーシの部品をどこから持ってきたのか?
当時のトヨタ?であろうか?

謎は深い・・・

参考

関東自工の生産していた電気自動車

Dsc08216(関東自動車工業30年史 より転載)


24年11月 BA セダン 日本電気自動車製造
24年11月から26年2月までに90台製造

Dsc08217(関東自動車工業30年史 より転載)


25年02月 SKライトバン
神鋼電機(株)が電通省(旧電電公社)に納車
関東自工のライトバンが好評で、製作
18台製造

記事追加

 

戦前電気自動車についての規定がありました。

 

昭和8年の自動車取締令に記載があります

 

「電動機(モーター)を原動機とするものは、1時間定格出4.5キロワット」

 

電気自動車は、小型車に属しない特殊自動車に属する。

 

自動車取締令は、昭和22年に廃止となっている。

 

デンソー号は昭和25年製造なので、この自動車取締令の規制は受けていない。

 

 

 

自動車取締令(大正8年内務省令第1号、全面改正)

(昭和8年内務省告示第23 •公布日:昭和8818

•施行日:昭和8111

•被改正法令(大正8年内務省令第1号))

上記の条文中には、

自動車は、以下の三種類に分類している

普通自動車

特殊自動車

小型自動車

 

条文ママ

第二條 自動車ヲ分チテ普通自動車、特殊自動車及小型自動車ノ三種トス

本令ニ於テ普通自動車ト稱スルハ燃原動機、差動裝置及前二輪ニ依ル操向裝置ヲ具備シ車輛重量三百六十瓩以上ニシテ主トシテ人又ハ貨物ヲ運搬スル構造ヲ有スル自動車ノ小型自動車ニ非ザルモノヲ謂フ

本令ニ於テ特殊自動車ト稱スルハ普通自動車又ハ小型自動車ニ非ザル自動車ヲ謂フ 牽引自動車ハ之ヲ特殊自動車ト看做ス

本令ニ於テ小型自動車ト稱スルハ左ノ制限ヲ超エザル自動車ヲ謂フ

一 車輛ノ長 二・八米、幅一・二米、高一・八米二 

燃機關ヲ原動機トスルモノニ在リテハ四行程式ヲ用フルモノハ氣筒容積ノ合計七百五十立方糎、

二行程式ヲ用フルモノハ氣筒容積ノ合計五百立方糎三 

電動機ヲ原動機トスルモノニ在リテハ一時閒定格出力四・五キロワット

第三條 本令ニ於テ車輛重量ト稱スルハ燃料油槽、潤滑油槽及冷却水槽ヲ充滿シタル狀態ニ於ケル自動車ノ重量ヲ謂フ

また、戦前名古屋でも電気自動車が生産されていた模様である

ナゴヤ号(1939) ナゴヤ号は名古屋自動車製作所が 1930 年(昭和 5 年)に試 作を開始し、1939 年に発売された。

最高速度 35km/h、一充 電走行距離 75-80km である

昭和 15 年に発行された国産電気自動車の規格

昭和 15 年(1940)に電気協会から「電気自動車設計基準」 が発行されている。

この設計基準は次の仕様書から構成さ れている。

電気自動車シャシ標準仕様書、

電気乗合自動車車体標準仕様書、

電気小型運搬車標準仕様書、

電気自動車用電動機標準仕様書、

電気自動車用制御装置並付属器具標準仕様書、

電気車動力用蓄電池標準仕様書

電気自動車シャシ標準仕様書には次のように記載されている。

「自己積載の蓄電池を電源とする電動機に依りて、走行する 電気乗合自動車用(電気貨物自動車用)に適合するものにて 構造堅牢、取扱簡便且つ安全なるものとす。 

 「走行速度は前進 4 段以上、後進 2 段に変化せしむることを 得るものにして、水平舗装道路上に於ける速度は下記を標準 とす。 常用速度(定格加重のとき) 毎時 20km(市内の場合) 最大速度(空車のとき) 毎時 40km

(戦前の国産電気自動車  森本雅之 稲森真美子(東海大学)より引用)

とはいえい、これれの標準仕様を、デンソー号は受け継いでいない。

20191210初出

20191211加筆

20191213加筆

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